NSR50整備マニュアル改め
NS系ホンダ2ストロークエンジンとさせて頂きます
NSR50や80、CRM等の事も増えてきたため

NSR50を高画質画像で分かりやすく解説しながら分解、組み立てします。
長年の経験から気が付いた事ちょっとしたコツ、失敗談、適した工具等を紹介します。
より適した整備の仕方、気が付いた事等がありましたら連絡下されば幸いです.
参考にされてもかまいませんが、失敗や損害は、自己責任でお願いします.
ノーマルレースの整備を中心にしていますが、フル改造クラス、SPクラス、80ｃｃクラスの事も補足していますので
ノーマルレースに出る人は、各自のレギュレーションに抵触しない様に注意して下さい。
街乗りの方は、レース仕様の模倣をすると著しく耐久性を損なう事もありますので注意して下さい。

私最近仕事が多忙な為質問など迅速に対応出来かねますのでご了承下さい
当サイトはミニバイクレース仕様のNSRを前提にしていますので街乗りバイクでも該当する部分が
ありますが街乗り仕様の質問、パーツ、改造,NSR以外のオートバイの事は分りかねますので
メールは御遠慮下さい（掲示板はOK最強の常連さんが頼りになります）



主な内容です、同じ質問が多いので目次を作ってみました、分かりにくいものがあればメール下さい。

一度分解してから後半組み立ての手順に入ります。車体関係は上のframeをクリックして下さい

まず必要最小限の工具を揃えましょう　適所に合った工具を使用しないと
　ねじをなめたり、壊したりして遠回りになります。
よく使う工具等

　メガネ8−10、10−12、14−17、17-19
　スパナ8−10、10−12、14−17
　Tレンチ8、10、12、14
　レーシングスタンドＦ−Ｒ
　ドライバー+、-（2番3番）
　ペンチ、ニッパー、ラジオペンチ、モンキーレンチ（大）
　油脂類（潤滑材、グリス）ウエス受け皿、
　特殊工具クラッチセンターロックナットレンチ（あればインパクト）
　シザースレンチ（フライホイルの回り止め）
　ガソリンタンク＝金属製の消防法適合品でないと最近は、入れてくれない
　オイルジャッキ、メスシリンダー大小、ポンプ

あくまでも必要最小限の工具なので次から分解のたびに使いやすい工具を明記します。
それでは、分解の手順に入りますが、整備で一番難しいのは、ネジの脱着とトルク管理だと
思います。組み付けは、分解の逆に組めばよい事ですから、、、

ネジの組み付け取り外し
初心者で多いのがネジをなめてしまう事でしょう、特にはじめてバラす時や一度もばらしてないバイクは、、、
ネジを、緩めるときは、適切な工具で（+ドライバーひとつにしてもサイズがある1〜3番）で進行方向に押す力を9、回す力を
1の割合で、スパナを使わずメガネを使用、できれば安物は、角をなめやすいのでさける等、無理な力で回さない。

何度もネジを回しているとどちらに回したら 緩むのか閉まるのか分らなくなる事が ありますが、そんな時は、右手をこの様に 出して確認する。 親指が進行方向で、その他の指が 回転方向です 以上正ネジの場合です。

なめないネジのはずし方
+ネジは特になめてしまいますこれを防ぐには大きいサイズのドライバーから合わせる癖をつけて
合わない場合は小さくして行く、小さいドライバーから使用すると先が入ってしまい適合していないのに
ついつい回してしまいなめてしまうのです。

固くて+、-がなめてしまいそうなネジは、サイズの合った
（1番ドライバー＝2.0〜2.7mm、2番ドライバー＝3.0〜5.0mm、3番ドライバー＝6.0〜8.0mm）
貫通ドライバーを使用して
重たい頭のハンマーで進行方向に対してまっすぐに打つ（ショックドライバーでも可）
この時に気を付けないといけないのは
ネジが刺さっている母材の強度がハンマーに耐えれるかどうか確認すること、
オイルポンプ等のネジ（+の３番ドライバーロングタイプ使用）を
外そうとしてクランクケース等を割ってしまったら話しになりません。（私）
２〜３回叩くとネジロックや錆びが浮いて結構、緩むものです。

マスターシリンダーの皿ネジは良く固着します簡単な方法ですが
ワンタッチポンチを使用します、これを強力にして回転方向に斜めにして打ち付けると簡単に開く場合がある

キャリパーピンのフタも良く固着します3番マイナスドライバーを使用しましょうまっすぐ押す方向に力を込めて
なめそうなら貫通ドライバーで叩くと大概外れる

それでも緩まないとなると（逆ねじか正ねじか確認してね、NSRの場合、全て正ネジです）今度は、熱です、
母材とネジの金属の種類が違う場合など有効、バーナーでネジの部分を温めます（出来るだけ局所）ネジが鉄で母材が
アルミなどは、膨張率の違いで簡単に緩むことがあります。（あまり長い時間熱すると母材を歪ませてしまうので要注意）

それでも緩まない、ネジの+、-をなめた等の時

ポンチ（タガネ等）でネジの頭を打ち付けて少しずつ回す.

変形したボルトや六角ネジの形によっては､バイスプライヤーで頭を固定して回す方法もある。

それでもだめな場合
ボルトの頭のセンターにポンチでマークをしてドリルで穴をあけて逆ネジタップで緩める

ネジが大きい場合リーマーや逆ネジタップを使用して回せる時もありますが、ともに無理をすると折れてしまいますので
無理な力で回さない様に、

それでもだめな場合

ドリルでボルトとほぼ同じくらいの穴を開けて再度タップを切る大穴を開け過ぎたらヘリサート（リコイル等）処理

その他に大きなネジなら頭の部分を溶接して回す等

これらの事までで、たいがいのネジは、緩めることが出来ると思います。しかしなめてしまうとリカバリーには、
何十倍もの時間と労力を要します、なめないように事前に注意しながら作業しましょう。.

外れなかったネジ
これらの方法で私が外せなかったネジは､ただ一つそれは、ランドクルーザーのエンジンルームのネジ
状態としては､マイナスアースを外さないで作業していてバッテリー端子にうっかりメガネが触れてしまい
物凄い音と共に六ミリネジの頭が吹き飛んでしまいその時の火花でボディーに溶着してしまいました。（24Vは、凄い）
折れ込んだ状態で溶接してしまったようになってしまいおまけにそのボディーは、袋状になっていて裏側が見えない
触れない、鉄板が薄くドリルの衝撃を吸収してしまうという面倒なものです、おまけに愛車ゆえに荒い事は､出来ない。
誰か外して！！ネジ一本賞金5000円

特に外しにくいネジ

セキュリティーの関係からキー関係のネジ、ネジ自体もトルクスネジを使用しています、しかもこのトルクスは、
真中に出っ張りのあるトルクスネジ（ヘックスロープと言うそうです）を使用しているために強い力で回そうとすると
ドライバーの先が壊れてしまいます。
ネジロックも高強度を使用していますので簡単には、取れません、
（これらは、温度で取ると簡単）後オイルポンプ、フライホイルのネジなど

ネジを組む場合も組み付けトルクをかけ過ぎると直ぐにねじ切ってしまうので経験をつむかトルクレンチで適正
トルクを身に付けましょう。トルクレンチで締め付ける場合ネジ山を清掃しておくのは、勿論、座金に薄くグリスアップする
等全てのネジを同条件で測定できるようにしておく。

取り外したネジの置き場所
ネジを取り外した時に起き場所に困る事があります｡
初心者の頃は､外したネジがどの部分のネジか分らなくなる事もあります。
慣れてくると何処の部分のネジか直ぐに分るようになるが、紛失してしまう事もあるので
少しの部分なら綺麗なトレーに置いてゴミの付着を防ぐと良いが分解部分が多いと分らなくなるので
再度外した部品にネジておくと便利です､面倒な事のように見えますが､紛失や、分らなくなると
その何倍もの時間を取られる事もしばしば発生しますので一度試してみてください｡

NSR50整備
NSR50の外装を外しましょう（何の説明も不要ですね.）最初に洗車しておくと後々便利です.特にオイルの
もれなどある場合は、パーツクリーナー等を使用して、綺麗にしておく
綺麗にするということは､隅々まで良く見て拭いたりする事でネジの緩みや、故障個所等を早期に発見できるメリットが
あるだけでは､無くばらしたエンジンにゴミや砂等の再付着等で神経質にならなくても良いなど良い事いっぱい！！

私のマシンは､汚いのですが、、(^_^;)

タンクを外す＝コックをオフにして、フェールホースをコックから抜く（車の内装外しを利用すると便利、少々改造）
　ホースを外す時にガソリンが少々飛び散ります、ハイオクガソリンは、目に入ると物凄く痛いので
　抜ける瞬間目を閉じるか、よそを見る。（ガソリンでもレギュラーガソリンは、そんなに痛くないらしい。）
　目に入った場合、直ちに時間をかけて流水で洗い流す。
オイルが目に入ったといってもパーツクリーナーで目を洗っては､だめです←死ぬほど痛いらしい実話(^_^;)そう高知の貴方！
　12番のボルトを外して後ろに引っ張るとフレームに刺さっているタンクが抜けるこの時に（12番Tレンチ）
　タンクからゴムが抜ける時には、ボンド等で接着しておくと後々便利
　外したタンクを置くところを確保しておく（傷を付けないように、）

自作ホース外し、車の内装を外す物を改造した。 ホースが外れる時は､ガソリンが飛び散るので注意。ホースの内径は4.5mm	受け皿は､100円ショップで買ったステンレスのトレーが便利	エキゾーストパッキン以外に液体耐熱ガスケットも使用して吹き抜けを防止。 2ストの排気漏れは、ただ単に汚いだけでなく 新気の吹き抜けによるパワーダウン、2次空気を吸うことによる 焼き付きを起こす事があるので十分に対策をしておく。

外したタンクについているフェールストレーナー（フィルター）を外してみる、固着している場合は、先の細いラジオペンチ
目打ち等を使用して抜く、再利用の場合壊さないように、大概の場合ごみや、錆の塊、鉄粉等たくさん出てくる
混合オイルのレーサー等は、ともかくほとんどの場合半年も使用しているとこのような状態になるので、
半年に一回は、調べてみたほうが無難。ガソリンでゴミを流す.錆の多い場合は、鎖などを入れて（端は、手に、持つ）
かき回す.そのあとケミカルを使用して錆止めトリートメントなど、このような事にならないようにたまには、2ストオイルを
少々入れておくと錆びにくい。
4サイクルオイルを入れては､駄目ですよ、入れるとキャブが黄色くニスを塗ったように粘つき穴と言う穴が全てつまる。←17歳の頃の私

キャブから錆が出ているのかを確認するのはスプレーのキャップを使用すると良く分かる
私はキャブクリーナーのキャップを使って調べますキャブを外したときにキャブを傾けるとガソリンが出てきますがキャップで
そのガソリンを受けるとキャップの色が白いので少しでも錆が出ていると直ぐに分かる

ホースが固着している場合などは、新品の社外品を使用すると抜き差しが簡単になる内径4.5mmの物を買う
純正は、直ぐに硬くなり、クリップで締めないと緩みやすい。
タンク内の錆がひどい場合は、このホースにフィルターを付けますが、ホースの取りまわしや、長さには、
十分気をつけること、レース本番前には、しない、（実績をだしてからにしないと流量不足をおこしてしまってからでは、遅い）

タンクには、前期モデル（87〜）と後期モデル（93以降）がありコックが新しくなっている。古いモデルは、
タンクに装着する時に強い力で締め付けるとすぐにパッキンが破損してガソリンが漏れやすい
再利用しにくい構造、

ガスケットを入れるのがコツです噛まないように確認しながら組みましょうこれは重要です


新しいコックは、パッキンが再利用しやすくなり締め付けに神経質にならなくてもよい
しかしタンクのネジ径が違うので旧型に新型コックは、装着できない。いずれの場合もコックを装着する時は、
水道用の漏れ防止テープを巻く。（テープを巻く方向に注意、最後に引きちぎるようにしてネジにそって圧着させる）
この様な理由で新型のタンクが使いやすい。

旧式を使う場合は丸い黒いゴムのパッキンがあるのでこれをタンクのネジ穴側に綺麗に合うように装着すると
ガソリンがもれません

旧型のガソリンコック、パッキンが再使用しにくい ガスケットを噛まないように、ホースの内径は4.5mm	新型ガソリンコック、使いやすい	これはCRM80のコックですがかしめで分解できない構造になっていますガソリンがもれるのでばらしてみましたらゴムが劣化して切れ目が出来ていました基本的にはNSR50も同じ構造なので劣化すると漏れることになると思います

いずれのコックも水平にするとガソリンオフ、上がオン下がリザーブ

タンクは、レーサーの場合キーレス仕様にしておくと便利、

キーレスの仕方＝タンクからキャップをはずす、+ネジ2本、キャップが外れたら
キャップの黒いゴムの内側にネジが隠れているのでゴムの内側に
+ドライバーを差し込んで外す.全てのネジ（3本）を外したら金属の丸いプレートがあるので合いマークに合わせるように
−ドライバー等でプレートを回すと外れる、そうすると全てのパーツがバラバラになるので鍵穴の中身から小さいネジと共に金属の
カカリ（カギを引っ掛ける山）をはずす。その後は、逆の手順で組みなおす.
キーレスにすると、カギを忘れてもマイナスドライバー等で簡単に開ける事が出来るので便利

タンクがしまったままでキーを閉じてしまった場合最終的に開けることは可能ですが
犯罪対策としてここでは書かないようにします

タンクは､流量が､ノーマルなら十分ですが､改造ともなれば追いつかなくなることもあります。
幸いNSR50に関しては､私も80ｃｃのフルチューンを作ったことが､ありますが､流量で困った経験は、
ありませんでした、しかしこのエア抜きの穴がゴミで詰まってしまい、ガソリンの出が悪くなったことがあります
半年に一回はこの部分を清掃することをお勧め致します
ゴミが詰まってくるとガソリンがコックから勢い良く出てきませんのですぐに分かります
一度良くでる時と出ないときの違いを見ておくことは大事です
SPクラスでも全く追いつかなくなったことがあります、ここは要注意箇所です

上左の画像はタンクキャップを分解したところ空気の抜ける穴が迷路のように入り組んでガソリンが
吹き出ないようにしています、右側のゴミが詰まっているのをご覧下さい、空気の抜けが悪くなります

右側はゴムをめくってプレートを浮かして凸と凹を合わして抜いているところ、このようにして抜きます
この後隙間に+ネジがあるのでそれを緩めると分解できます

以前スズキのガンマ50は、改造して追い付かなくなった事があります。この時の仕様は､65ｃｃで回るだけなら
15000ｒｐｍという物でしたが､原因が分からなくて苦労した覚えがあります。
結局原因は､エア抜きがノーマルの穴では､不十分だったのですが、ホースの取りまわし等でも流量不足をおこすので注意。
NSRは、ノーマルでダミーのエア抜き穴がありますが、これを本物に加工するのも面白い。
釘等でタンクに穴を開けますが､中にガソリンが入っている場合など火花を飛ばして引火したら大変です.
気をつけて加工してください。

以前ガス爆発を経験しました.ガス温水器を付けようとして4秒ぐらいのガス漏れでしたが、ボーンという物凄い音と共に
胸に強い衝撃を受けました.この時の衝撃は、大人に両手で思いっきり衝かれたような力で少しの間、息が出来ない状態でした.
しばらくの間、耳は､キーンまつげは､カール状態、皆さん数秒でもガス爆発は、怖いです気をつけて。

エア抜き穴の加工は､町乗りなら止めておいたほうが無難、満タン時に制動するとガソリンが噴出してきます
（ワンウエイバルブを使用しても、）

エアクリーナーを外す.

三本のネジを(六角10番）使用工具Tレンチ10番（ネジの頭の差込の浅いものが便利）キャブを留めているプラスネジを緩める、エアクリーナーを後ろに引っ張りながら上に持ち上げる.フィルターのみを外す時は､エアクリーナーを着けたままふただけをプラスドライバーで外す.フィルターは､灯油を使用して洗い完全に乾燥させてから使用する.ガソリンは､フィルターの材質を脆くするので使用しない.フィルターは、洗い油を完全に乾燥させないで始動すると、乾くまで回転が不安定になる。街乗りは､オイルを少しつけて、ゴミやほこりを拾いやすくする.（フィルターオイル等）エアクリーナーレスは、セッテイングが合えば早いがゴミを吸いやすく耐久性を著しくおとす、特に街乗りなら最低でもパワーフィルターを装着するのが望ましい。レースに使用するのでも3月〜4月にかけては、黄沙が凄いのでメンテナンスを頻繁にする。私の経験では、黄沙の多い日にクリーナーレスで走行するとフィルターつきの一年分ぐらいの埃が、クランク室から出てきたことがあります。
クランク室にたまる埃としては、この小さな砂、が多い、ついでタイヤの削りカス、水、等

プラグキャップを外す。
ノーマルプラグキャップは,抵抗があります｡プラグの線には,殆どありません。
プラグキャップの抵抗は,製品誤差があります。特に前期モデルほどばらつきがあります｡
前期モデルを色々比較して抵抗の少ない物を使う｡

ラジオにノイズが入ったり、電気式タコメーターを狂わせたりします。
色々な製品を計ってみましたが、ノロジーホットワイヤーは、抵抗が低かったです｡

プラグコードの先端は､プラグキャップをネジでねじ込んであるだけですのでキャップを
回転させれば緩められます、コードの先端は､酸化しやすく、そうなれば導通が悪くなります。
そんな時は､先端を少し切ったり、接点に有効な液体を塗ったりする.
オイルなどは､かえって導通を悪くさせるので塗らないようにする.

デトネーションカウンター用プラグも高価ですが電極がレアメタルでできていて磨耗しにくいので長持ちします
当然プラグキャップも専用ですがカチッと装着できるので振動で緩むことなどがないのでトラブルになりにくい
プラグの電極が細いのでイリジウム同様かぶりには弱い

町乗りようプラグキャップはレースでは振動で接触部分が磨耗してトラブルになりやすい私はNGKのが二度だめになった事がある

やはりプラグのねじの部分は広い面積と緩みにくさからターミナルのついているほうが耐久性がある

左＝RS125用プラグキャップ抵抗10.6ｋΩ　右＝NSR50純正抵抗値7.4〜11.0ｋΩ私は、厳選して7.44ｋΩのを使用している。
改造クラスなら抵抗を取り去って抵抗値を0にすることも可能です.

プラグキャップ
ノーマルレースのレギュレーションは、プラグキャップは、社外品に交換可能ですが、コードは、不可
これが良く分らないのですがコードは、抵抗に変化があまり無くプラグキャップは､多いので意味が無い
おまけにプラグキャップだけの製品は、あまり無くコードつきで売られている事が多い
コードの中継は、+ネジの中継ねじ込み式の物が多い。
この様な事でレースでは、RS125用を使用する人が多い抵抗は大きい物の内部は銀色の板羽状の金属を入れていて
接触不良を起こさないようにしている、純正はプラグのネジに付いているターミナルを外して使用しますがRSタイプはターミナル付きで使用する
結果として圧着力が増し抵抗を最小限にしている。
部品番号＝30700-KM9-163　　このプラグキャップは、プラグのネジにターミナル着きのまま装着できるので
伝導性が良い、抵抗は、10.6ｋΩ何とNSRの方が抵抗が少ない
抵抗が無いと電波障害を起こし電気式タコメーターを狂わせたり、ラップタイム計測器を狂わせたりする。
アルミホイル等で包むとましになるかも？？

ターミナルとプラグキャップの間に振動で金属が磨耗すると金属の粉ができることがあるNGKのプラグキャップで起こりました振動が原因か？
たまには清掃しないと導通不足になる

プラグを外すか緩めておく＝シリンダーヘッドを外してからでは､外しにくい
プラグの脱着は熱いうちはやけどに注意する町乗りで使用するのであればNGKの場合は低速走行7番、通常8番、高速走行9番となっています
プラグとヘッドの隙間から圧縮された高圧ガスが吹き出してきます、私雨でヘッドの上に水が溜まったときに泡を吹いていたので驚いた
この様なことは圧縮圧力の低下につながるので組むときは高温でも圧力を逃がさない液体ガスケットをプラグに少し塗って組み付ける様にしている
塗りすぎると伝導率が悪くなりオーバーヒートするかも？？
プラグの締め付けは手で軽くしめて後は4/1回転レンチで締める程度で良い強く締め付けるとアルミですからバカになってヘリサートを使用しないといけないようになる

シリンダーヘッドはプラグを緩めたりはずしたり長年使っているとねじの部分が磨耗してクリアランスが増大、雨がたまったとき隙間から
圧縮された混合気の泡がぶくぶくでてきた、ある程度の使用で新品にする必要がある

イグニッションコイルを外す｡
イグニッションコイルは点火に必要な高電圧を発生させる一種の変圧器です
鉄の芯の回りに1次と2次のコイルが巻かれています点検の仕方ですが
+と-の一次端子間では一次コイルを測定します
プラグコードが接続される2次端子と-端子間で2次コイルの抵抗を計ります
冷感時よりも温感時に不具合を発生させることが多いのでコイルが暖かくなってから測定します

ノーマルのイグニッションコイルは、（２0℃）一次側が0.1〜0.2Ω
二次側がキャップ付き7.4〜11.0ｋΩ　凄い誤差の範囲です。
キャップなしが3.7〜4.5ｋΩ　いずれの場合も前期モデルほど誤差が多い。
イグニッションのパンク＝火が飛ばないときは、イグニッションがパンクしている事もあるのでレースでは、予備を用意しておく。

イグニッションコイルの不調時の症状は、多岐にわたる（外見で分らないので大変）
CDIと同様完全に壊れない為に厄介です。

私の事例
耐久レースにて30分程走行しているとガス欠のような症状で6000rpmぐらいから上が回らなくなるレブリミッターが効いたように
再度ピットインで冷間時はまた普通のように走ることが出来たがやはり温感時になると同じ症状がでた交換したら直った

善光寺さんの事例
1、最初はエンジンは普通にかかり、走り、レッドまで回る。
2、しばらく走ると突然レブリミッターが掛かった様に一定の回転数までしか回らなくなる。
3、段々最高回転数が下がり（例えば9000〜8000〜7000）ついにはエンジンストップ。
4、時間を置くとエンジンが掛かる。（1に戻る）

イグニッションコイルを交換したら症状が出なくなった、再度装着すると症状が出た、との事から
間違いないでしょう。
他の人の事例も募集中です。

点火系の配線を強化
ノーマルの点火系は極細い線にて配線されていますコストダウンの為に太い線を使用出来ないのです
太い線に換えると良いと思いオーディオ用の専用線を使用して配線しなおしました
無酸素銅99.999％極細縒り線の太い物を使用しました細い物を太くしているので面積が大きくなり
導通が良くなると思ったからです結果ですが初心者の頃なんで体感できませんでした（火花が強くなるらしい）
おまけにゴムのチューブ部分が硬化するのです、耐熱性、対薬品性が無いのでキャブクリーナーが
少しかかったぐらいでも駄目なのです結果端子に負担がかかり振動などの為に断線が予想されます
ですから対策する場合は､自動車部品として出ている太い配線を使用すると良いでしょう
どうしても対策出来ていない線を使用するのならゴムテープを巻くと良いでしょうその際一番良い色は、黒です
黒色は紫外線を通しにくいので持ちがよいのです、私はアマチュア無線でアンテナを設置する際に
電線をテープで止めますが各色使いましたが黒色だけ飛びぬけて長持ちしました。

キャブレターを外す。

キャブを留めているナット2個(10番）をメガネで外すこのネジは､再々分解するのでステンレスのネジに変えておくと舐めにくいキャブが外れるとスロットルバルブを外しましょう、初めての場合バルブの向きを確認しておきましょう後ろ側が斜めに切れている、溝を合わしている.等スロットルバルブ、ミニ用は、メッキ仕様で動きがスムースで磨耗し難い、キャブの上の黒いキャップを外したときにキャブを落としたりしないように気をつけて、キャブ本体は、肉厚が薄いので落としたら、割れたり、歪んでスロットルが入らなくなります。歪んでしまった本体は、鋳物なので修正不可です。（修正しようとドライバーでコジたらすぐ割れた。(T_T)。）

キャブは、ガソリンを霧化させる物ですが意外とガソリンは、思ったように霧化できないらしくガソリンの垂れ流し状態で
シリンダーの中に入っていっている状態のようです。

キャブボックスをPPで加工、燃料ホースは､磁石付き 良いと言われる事は､何でもしてみる｡ 磁力で燃料を細分化して着火力を上げると言うが？	オイルポンプとキックは、取り外している レーサーなので整備性の向上の為に インレットパイプとキャブの間にある スペーサーは、外しているのでクリーナーを 装着しやすい
エンジンの調子が悪く回転がおかしいとき 電気系のような症状でも一度ジェット類を全てはずしてパーツクリーナーできれいに すると直ることがあるので電気系を分解する前に試そう、これ本当多いんです
アイドルスクリュウは、アイドリングの回転を決める AS＝エアスクリュウ、セッティング最終に最高回転 を高めたり、中速の付きを良くしたり一番良いところを 決める、アイドルスクリュウの左上の穴は、 オーバーフローとするとガソリンが出てくる。 キャッチタンクは、この穴につなぐが大気圧に 解放されていないといけない これは結構重要です何故ならたいていの人はここに ホースをつなぎキャッチタンクに 接続しますねそキャッチタンクには穴を開けるかバカ穴にして 空気が確実に抜けて大気圧に解放されないと駄目なんですが オーバーフローしてガソリンがホース先端よりも深くたまると 大気圧に解放されなくなります、同じく雨の日に水がキャッチタンクに溜まっても 同じ事になりますこの様な場合キャブにタンクからガソリンが行こうとしても 空気が抜けないのでガソリンが行けなくなります結果エンジンが吹けないと 言う症状になりますこの様な場合は速やかにたまった水やガソリンを抜きます レース前ならホースを抜くだけでも良い フロントスプロケット部分のカバーにキャッチタンクを付けている人は 水が進入しやすいので要注意です。	チョークは、冷間時にエンジンのかかりを良くするこれは寒冷時は空気密度が高く空気の量に対して燃料が薄くなるため理想の空燃費は15：1程度だと言われている燃料の１グラムは少しですが空気の15ｇって軽い物だけに凄く大きい？ 一部屋ぐらいではないのでしょうか？石化燃料 の時代ですが改めて地球環境に気をつけましょう
改造クラスに使用していたキャブ １９パイに改造している 吸気抵抗を少なくするために凸を削っている。 19.5パイ程度までは問題ないです リーマで少しづつ削ると良いですが現在は 上に角のあるホームベース型まで削ると 20パイ程度の面積を稼ぐ事が出来るもちろん インシュレーター等シリンダーまでの通路を 同じ様に拡大しなくては意味がない これは本当にトルクもパワーも上がり 純正キャブ故にエアクリーナーの心配も いらないのでお勧めですチョッキャブに するぐらいならこちらがお勧めです あまりに凄いパワーアップだったので 下にも削り四角にしましたこれは中速の つきが悪くなり回転の上昇スピードが遅れ ます、原因はニードルがノーマルだからです 通路が大きくなるので混合気も濃くしないと いけないのですがノーマルニードルは拡大した断面積に追いつかないのです加工すれば 対応するかもしれません キャブのエンジン側のゴムが良く脱落する こともあるので注意する。 硬化している場合は、新品交換。 メインジェットホルダーの上部（ニードルの刺さる部分）を斜めカットするとシリンダー側 トルクが増す？色々な加工方法がありますが 検証出来ていません後日、、、	キャブが不調の原因の一つ 走行時燃料不足の様な症状 最初のアイドリングから走行初期は 問題無いのにしばらく走ると上が回らなく なりガス欠のようになる キャブセッティングがどうしても決まらない 等の対策としてタンクの空気穴が 詰まっていることがあります 確かめるのにはガソリンがコックから 勢い良く出ない場合は確実にそうです タンクキャップの分解の仕方は 小さめのマイナスドライバーでゴムのリングの内側に差し込み 一部切りカキのある金属のリングを タンク前の出っ張りに合わせてリングの ぬけやすい様に合わせて ゴムの中から金属リングを回しながら 抜いてくると外れるが画像を後日アップします
スロットルバルブの外し方、バネを親指先で縮めて ケーブルを押さえてケーブルの先をスロットルバルブから外す、中のニードルの頭を押さえつけている クリップを外すのはラジオペンチが便利ですが 指先で縮む方向に回しながら手前に持ってくると簡単、ニードルの位置は3段階サークリップを紛失 しないように気をつける サークリップの間に小さなワッシャを噛ますと 6段階変化も可能	リードバルブの様子｡ リードバルブの種類も3タイプある 初期型と中期型は、横幅が違う 中期型が大きい95年以降は、 リードバルブの抑えに穴が開いている（ミニ含む） 混合オイル仕様にする場合このリードバルブインレットパイプには、混合用の真鍮パイプが あり、このパイプを塞がないと焼きつく リードバルブインシュレーターは4本の8番ボルト で止まっていますがここが緩むと2次空気を 吸うので焼き付く可能性があります 緩んだときの症状ですが 息付きをおこし開けても付きが遅い プラグは芯の先が白くなる
この様にソケットを加工すると温度センサーを簡単に 外す事が出来る｡　6角ソケットを加工する、 多角のを使用すると強度不足で回せない｡ サンダーで切れ込みを入れるのですが簡単です	自作フルカバードリードバルブストッパー ステンレスで自作しましたが中速は、ピックアップトルク共に優れるのですが高速で頭打ちが早くパワー感がないレースでは使えません、右上は、ボイセンリードバルブのベース、下は、樹脂製リードバルブ レースではカーボンが主流です 厚みや材質で性能は変化します
PEキャブです２４、２６、２８パイ在ります。 扱いやすくセッティイングの幅が広いので 初心者向け	CR80のピストンですE型（80ｃｃのボアストローク同） 何かの参考にしてください. 吸気側のえぐりが凄いね！！

ニードル色々。

ニードルには､初期型の３WH(金色）7000ｒｐｍでも十分使用可能.8500ｒｐｍ〜10500ｒｐｍ位まで広いトルクバンド、高回転では少しぼけるがレブ特性は良い。後期型のJ65C（銀色）中低では､弱いが9000ｒｐｍ位からの高回転域で豹変するトルク11000ｒｐｍ位まで回り、ツキも良い、レブ特性は､3WHよりはっきりしている.ミニ用は､カートコースでは､中低速トルクが薄く使い切れない、ロングコース向きの最高速仕様。エアクリーナーレスと大型MJの組み合わせで使用.
その他にMBXのニードルを使用したりする方法もありますが現在は､在庫が欠品になっているので入手は､困難。

バクダンキットも使用した事がありますが、最初にMJを入れたときは､ノーマル番号よりも物凄く大きい番号の物が入り驚いたが､
（MJ102から108、110番ぐらいになった、ちなみにケンゾーは､穴が3つ開いている｡）
これを入れると中速が物凄く厚くなりビックリした｡
しかしその現象も新品のうちだけで後に効果は､薄れた､これは、説明書にもあるように表面のざらざらした加工が
長時間のガソリンの流れでなくなってしまうのが原因か？
ケンソーによるとニードル表面がピカピカの場合、素人目には､流れが良いように見えるが､実は､表面にくっつき
離れずらくなるみたいです､ゴルフボールの穴（ディンプル）は、高速で飛ぶときに、この穴の中が真空になり表面の空気抵抗が
減る為に遠くまで飛ぶらしいですが、ニードルでもこの様な事が起こるらしくケンゾーのバクダンキットのニードルにも
高速域で威力を発揮するように針の先端近くの部分に独特の横溝が3本入っています｡
余談ですが､この事から4ストのポート研磨もピカピカにするのは、効果ないという人とあると言うの2タイプに分かれます｡

その他針の先は、ノーマルの様に先がとがった形では､無く、先がV字条に凹んでいます｡
これは、最高回転時、針が全開状態時にガソリンが先端にあたり行き場を失っガソリンが霧化を促進するらしい｡
しかしながら最近のケンゾーには、NSR50のラインナップが、消えています、同じエンジンのCRM50には、あるのに、、、
ミニバイクレースも参加人数が、少なくなったとは､言え、その分先鋭化しています。
うるさいユーザーも多い事でしょう、この事から想像するに、、、？？？多くは､語らないでおきましょう

私もこれを見習いいくつかの試作品を作って見ました、まず表面は､ざらざらした感じにする為に荒めのペーパーで
横溝を作る、先端は、真似では、しかたないので、平たくしてみました｡効果は､あまり変わらなかった(-_-)
皆さんもNJは、安い部品なんで色々作ってみては？？

ニードル段数は普通C型クリップで三段階に調整できますが
薄いワッシャを入れる事で更に三段階に調節する事ができます。

ニードルの番号は､長さ、角度、テーパー角等で決められている、

キャブの分解　（オーバーフロートの直し方、等）

ガソリンが入っている場合オーバーフロートバルブから抜く(キャブを傾けて）ガソリンを抜いたら+ボルト2本を外して（+ドライバー）フロートチャンバ(キャブの下側）を外す.キャブの中身をみてフロートピンが刺さっている場所を見てください.ピンをかしめているものと穴が開いてピンを挿しているものと2種類あります。初期型がかしめているのですが、何度も入れさしするとかしめ部があまくなったりしてフロートの動きが引っかかるなどの問題があるので変える場合は､新型にする。スロージェットは､殆どの場合目が詰まっているので新品に交換する.（アイドリングの安定）低速トルク等エアクリーナーを外した場合は､スロージェットを42番にする。（５０ｃｃノーマルは､40番）各ジェット類の穴は､エアを通してつまりをなくしておく。ニードルジェットホルダは、強い力で締め付けると奥にあるニードルジェットと干渉して潰してしまう.

フロートピンを抜きフロートを外すとフロートバルブが外れますが､この中のゴムが変形していたり磨耗しているとオーバーフローになるので交換する.ゴミが詰まっていないか確認、錆やゴミが詰まっているとフィルター等の対策が必要かも、オーバーフローは、大体ここに異物が挟まっている場合が多く、大概の場合キャブ本体に衝撃を与えたりすると引っかかりがとれて直る場合が多い。
やり方は､カナズチで貫通ドライバー等を利用してキャブに衝撃を与える、フロートバルブ付近を叩く事がコツなのは､言うまでもありませんね
レース出場前にオーバーフロートを起こした時など慌てずにこの方法を試してください、大概直りますので分解しないで済みます.
この方法でオーバーフロートが止まらない場合は､大きなゴミが詰まっている証拠なので分解してゴミを取り去るか
バルブが段つき磨耗を起こしていないか確認する、ゴムの部分が変形していたり段付き磨耗を起こしている場合は､
新品交換する。

キャブには、転倒した時にガソリンが流れ出る穴がありますがレースでは、路面にこぼさない様にキャッチタンクが
付きます、この場合タンクに穴をあけていないとガソリンは、出てこない、この穴は、大気に開放しないとだめ。

キャブのMJなど交換時にガソリンコックをオンにしてオーバーフローが無いか
少しの時間確認する


PWK28パイのキャブはフロート室を外すのにコツがいります
分解すると分かるのですが真鍮のパイプが斜めに出ている為に
フロートに干渉しないように取り付け取り外しをします少し回しながら
行いますこれを無理やりにしますとフロートがねじり動作しなくなり
ガソリンが流れてこなくなりガス欠を起こしたことがあります注意が必要です
力任せには絶対してはいけません

上の画像のように扇の様に開けると良い本体側についているパイプをフロート室の穴に入れるようにして
フロート室側のパイプはフロートとMJの隙間に入れるように組む
外すときはこのように片側を大きく開く容量で外す
画像では見にくいので横にしていますが底を上にして抜くときに回すように抜いたら簡単です

旧型は左のようにピンがカシメ状になっている新型は
ピンが貫通式です、段つき磨耗を起こしている場合は早めに交換しましょう

MJ

ノーマルは､102、105、108番を使用している。
この番号は､時間にどれだけのガソリンが落下するかと言う事で書かれています｡

体重、レベル、気温、気圧、コース、クリーナーレスによって98〜125番位まで
一般に体重が重いとトルクを稼ぐために濃くする.
温度が高いと空気密度が薄くなるのでMJも薄くする.
湿度が高いと空気中に水分が含まれ空気密度が少なくなるので薄くする.
気圧が低い（高地等）とMJも小さくする.
初心者は、ハンクラが苦手等の場合、トルクフルなのが乗りやすいので濃い目にする.
路面温度が意外と左右する.

濃いとトルクフルになって早く走っている気がするがトルクが出るとブレーキが効きにくい
コーナーでハラミぎみになることもありタイムでは､遅くなる事も
薄いと回転の上昇は、速くコーナーで膨らみにくいのでタイムが伸びる事も、、、
コースが上り高配になっている等の事も大きく影響するので色々試してみてください｡

JN（ジェットニードル）　ニードル（針）のセッティングは、上に刺さっているクリップの位置を変えて主に中速の濃さを変える｡
このクリップを外す時は、金属の上に張ったテープ等の上に開いた口を当てて一気に押し込むようにすると
外しやすい、柔らかいテープにクリップが食い込む為に力が逃げない為。
クリップの段数は、上に組むと薄くなり、下に組むと濃くなる｡

SJ（スロージェット）
アイドリングの安定と極下のツキなど、夏の高地など38から普通で40、冬場で42（50ｃｃ）
この穴が小さい為によく詰まります｡アイドリング不安定＝スロージェットの穴つまりと言っても間違いないくらい、高圧のエアでたまには吹いてやると調子が良いです
穴を通す道具も売られています


キャブの穴は結構詰まります6000rpmから上が回らないなどCDIやイグニッションの電気系と思われる症状でも一度キャブクリーナーで
キャブの清掃をしましょうMJ、NJ、PJ、AS等、、、最近は黄砂が凄いので電気系のトラブル症状の様なトラブルが多いのです


NSR50では、ノーマルは、38-40-42番　NSR50mini、、、、、NSR80、チョッキャブ等は＝42番が一般的レースではこまめに40/42を使い分ける
詰まった場合エアガンでエアを通すか新品交換する。最近ジェットの穴を通すワイヤーもあります、便利ですが
穴を大きくしたりしないように慎重に作業してください｡

中古バイクや長期放置バイクは必ずここが詰まってアイドリングの不安定や始動困難を
招きます穴を掃除するのは星光製作所の掃除針が便利です（8種類入って210円程）
中古で買ったｋｘ60ですがアイドリング不能だったのが掃除針で何回か通すと
1発でアイドリングが安定しました

京浜のpwk28キャブのSJはマイナスドライバーの小さいもので先まで太さが同じものを使用すると壁面を傷めないで交換できる
キャブ専用などと売られているプラス状のドライバーは使いにくい
適切な道具を使わないと壁面をすりながら回すことになり余計な抵抗のために本来の適正トルクで締め付けできないので
ジェットを傷めてしまうのです、私はこれでｐｗｋのSJを取れなくしてしまいました

AS(エアスクリュー)
エアスクリューは、全てのジェット類が調整出来てから最終に少しいじる程度で最高回転を高めたり、
必要な回転域のトルクを重視にしたりするのに使います、マイナスドライバーの長いのがあれば便利
キャブボックスを装着している場合は､この部分だけ2ｃｍ程度の穴を開けておけば便利です.
基本は､1回転半戻し位にしておく、調整の幅は､1.2〜1.8回転戻し位の範囲、15度位でも体感出来る
午前中の予選午後の決勝で気温、湿度が変化しますこの様な時にニードルでは変化しすぎる時に
ASで調整すると決まる時が多い、初心者は､鋭い感性がないと分りにくい。

キャブセッティング
キャブのセッティングはコースで行う自宅周辺で合わせてもコースの条件と同じではないので無駄になる
当日にセッティングするのが良いのですがレースの時間に余裕が無い場合は前日などに合わせてみてデータを
採っておく勿論気温、湿度、気圧などを計る物を持っていく、（長年していると感で大体分かってくる）
マフラーなどのメーカーが指定しているデータを鵜呑みにしない例えば105番から108番と書かれていても
そのライダーの体重やコースの気圧（主に高度により凄く変化するので山の上のコース要注意）テクニックに
より変化する定石に惑わされない一度やって見るのが一番確かな方法である人の言う事をうのみにしない
人と条件が違うので参考程度にしておく、嘘かもしれないという事もありえる
初心者はMJを一段ぐらい上げても分かりにくいかもしれないが経験を積み感性を研ぎ澄まして合わせると
エアスクリュウ10度の変化も分かるようになります
NSR50の場合ノーマルであればMJ102-110位で一年を通して使えるのではないかと思います
勿論ロングコースでは高回転重視のためにそれ以上のMJを使ったり体重の著しく軽い人が標高の高いレース場で
98番を使用した例も知っておりますニードルは初心者の場合は真中固定から始めても良いかと思います
項目が増える度に選択肢が増えて迷宮に入りやすくなるから

ノーマルセッティング街乗りバイク
最近ですが息子のバイク（CRM50）を夏場にセッティングしました28度ぐらいの日にMJ105番、NJ一番上（薄）　PJ40でベストセッティングでした
そのまま冬になり面倒なのでそのままにしていたところ夜中に息子が走りに出ましたその日は特に寒く外気温は1度でした
息子から電話で50ｋｍ/ｈしか出なくなり直ぐ止まると言われたのですがまさか焼きつくなどは思わなかったのでそのままゆっくり帰って来いと
言ったらそこから少しして完全に止まったようです帰ってからエンジンを開けてみるとプラグが溶けてピストントップ中央に穴が開いていました
このことからホンダも対策で後期からはMJが108番になったのですね、このセッティングだと夏場は本当に上が回りませんが
面倒ですが夏冬変えましょう、まあ当たり前のことですがね
ピストンに穴が開くとアルミの粉が溶けてクランク室に入ります悪くするとピストンとシリンダーの隙間に傷を付けてしまいますが
気が付くのが早くエンジンを切って対処すればそのまま使えます、シリンダーを外してクランク室に混合オイルを何度もいれては注射器で排出すると
最初はグレーの色のガソリンが出てきますが透明になるまで何度も排出すると大丈夫クランクを回し以上が無ければ再使用可能です
ガソリンを入れるときに圧力をかけてベアリングの隙間などに何度も吹きかけて穴という穴全てを清掃する感じで作業します
私の息子のエンジンもこれでリカバリー出来ました

	気温0度 MJ105 NJ上薄 で
気温1度MJ105番NJ最薄	プラグが溶けているB8EGV

エアクリーナーを外すとキャブセッティングはシビアになるので
夏場山の上のコースでは98番から生名サーキットのような標高の無いコースでは115番ぐらいまで使います
朝と昼で5番ぐらい違うのはあたりまえです

大口径キャブの改造およびセッティング
PWK28を29パイや30パイに改造したりホームベース型や横楕円に改造するとトルク、パワーとも上がりますが
一からセッティングしないと焼きつきます
最初はPJを濃くする42番を55番等、NJ段数は一番下（開放）MJは142から155番ぐらい（例）
それでアイドリングが安定するかを確認、その際水温計は必須で必ず確認します、音、などもチェック、デトネーションが起きていないか？
まずはアイドリングですここが薄すぎると上まで影響します、ピストンバルブの位置を決めてアイドリングの回転数を適当な所で安定させます
ここでアイドリングしきれない場合はPJが薄すぎるので番数を上げましょう最近のバイクは燃費をよくする為にPJが
小さくしていますがそれで直ぐに止まってしまうこともあるようですのでそんな時も1ランクアップすると良いと思います
レーサーであってもキャブセッティングを全ての回転域で決めればアイドリングから高回転までストレス無く吹け上がります
このようにセッティングしなければならないのです
改造キャブの場合でもNJはノーマルの最新のものが一番良いように思います、そのまま付けて内径を削った分不足する燃料の量を
増やしてやる方向で正解です、一番濃くする段数でほぼ決まりです

MJは想像以上に大きくなるので谷が出来る場合は思い切って上げましょう、大抵薄すぎて谷が出来ているのです

大きく薄すぎる場合1ランクや2ランク上げても下げてもあまり変わりはありませんそんな場合は思い切って濃くすると分かりやすいです
間違えても大幅に薄すぎる方向に下げてはいけませんレーシングでも焼けてしまいます、水温計も間に合わないぐらいに早いのです




キャブの不調の原因
キャブの不調の原因は多く色んな症状があります
その一つに高回転だけが回らない、息をつく、ある回転域だけが悪い等のことで
一見電装系の不調に思えるのですが、最近は黄砂などが多くキャブの穴をキャブクリーナーで
洗浄することで直る場合が多いです電装系を全て交換すると手間かかりますので一度試してからに
した方が良いです

キャブの改造
ノーマルのキャブをビックキャブに変更と言う事もありますが、ノーマルの口径を大きくする事でビックキャブに改造する。
一般にショップで売っている19パイは、自分で加工しても簡単ですし、内燃機屋さんで加工しても格安で加工してもらえます.
私のNS-1も最初は、加工19パイで乗っていましたそのままボルトオン（当たりまえ！）で見た目もノーマルで良いです
四角っぽく削ればもっと口径は、上げる事が出来そうですが低回転域のセッティングが完璧に変わってしまいます
アイドリング域ではノーマルの開度が適切です中開度から上を大きくするのが有効です

ですが28ぱいともなるとホームベース型にすると私の場合142番から170番にあがりました
最初は155番程度で大丈夫ではないかと思ったのですが余りに薄すぎて一気に燃焼温度が上昇して
もう少しでエンジンを壊すところでした
状態としてCRM80に125ｃｃ用ラジエータをつけて水温降下剤を使用していたのですが2周で104度まで上昇
シリンダーとヘッドの間から水が漏れましたラジエータキャップ横からのリザーバータンクにも逆流タンクからは水が噴出しました
これにより金属製のヘッドガスケットは再使用不可になりレース中水を流しっぱなしで走りました
最悪ヘッドなどをひずませてしまうのではないかと心配しましたがそれだけは大丈夫でしたが
水温計を備えていなければ確実にピストンに穴をあけていたでしょう


キャブを18から20パイに変えたときは、物凄く変わったので
加工といえども20パイぐらい削れば物凄いかも？？？

カッタウェイを自分で角度の付け直しする事等、ノーマルにおいては､変更しなくても変わらなかった、

京浜PWK28の欠点
NJの変更に時間がかかるなどは当たり前ですが底の部分がPEに比べて外しにくいのです
オーバーフロート防止のためのドレン用パイプが斜めに横切っているので取り付け取り外しともしにくい
力任せにするとフロートとパイプが接触します私の場合微妙に接触していたのでしょうフロート部分に接触あとがありました
これは後で分かったことですがCRM80にてモタードレースでジャンプをして接地したときの衝撃でフロートがパイプに接触
そのままフロートがあがったまま固定してしまいレースの途中でガス欠になりましたこのようにならないように
キャブの下部を取り付ける場合は慎重に組パイプとフロートが接触しないように気をつけましょう

最近のpwkバリも多く精度大丈夫？と思いますがPJの取り付けだけは十分注意しないと直ぐになめますよ
私のは入ったまま出てこなくなりました

中国製のｐｗｋがでています30パイなどもあり購入意欲沸きますが精度は低いのでどうしても使いたい場合はジェット類を全て
京浜にしないとだめなので結構お金かかりますだから28パイは購入したら高いものにつきまっせ

ピストンバルブ
前期モデルが底の部分に凹みがある、後期モデルは、フラット
主にアイドリング時の安定性確保の為と思われる,
ミニは､メッキになり滑りがよく耐久性が増した.

ビックキャブ
大きなキャブを着けるとそれなりにパワーアップしますがキャブの口径は、通路（一番狭い所）の直径で現すガソリンを霧化する所
ベンチュリー部分、吸気孔率を高めてもポート、チャンバー等全ての効率を上げないと効果が出ない事もある。
余り大きなパイのキャブをつけても吸う力がなければ流速が落ちてガソリンの霧化が効率的に出来ない為に高速は､
そこそこパワーが出るものの低速の無いエンジンになる
逆に口径が小さいと流速が上がり霧化が促進されて低速からつきの良いエンジンになるが高回転で頭打ちになる。
PWK28は、ピックアップが素晴らしくコーナーの立ち上がり等で応答性が良く素早く立ち上がるのに良い。

PEは、種類も多く20、24、28パイ等色々あり、セッティングにシビアにならなくても幅が広い。
応答性は､落ちるがスロットルを捻ってから付いてくるのが遅いので急激なトルク変動が無くマシンの挙動に悪影響を与えずに
マシンを立ち上がらせる事ができる等の使い方もある.

フラット24パイ＝セッテイングの幅が小さく街乗りなら年に何回も変更しなければならない位狭いが
決まるとピックアップ、パワーとも優れる.

ジェットニードルホルダーの加工＝出っ張り部分の後端を斜めに削る、高回転のピックアップを上げるというが？
まだ試していない、もらい物を無くしてしまったので又自作します.ご免ね○○君m(__)m

直キャブとは、（エアクリーナーを外す事）
エアクリーナーを外すと言う事は、吸入効率が上がるので空気が多くキャブ内に入る、そのままでは、
混合気が薄くなるのでガソリンの量を多くして適性混合気にします｡
そうするとトルクもパワーも上がりますが、フィルターがない分ゴミやホコリがエンジンに入り寿命が短くなる、シリンダー等に傷が付き易い｡
セッティングもシビアになる、しかしながらセッテイングが決まった時は、トルクも太くノーマルよりも良く回るエンジンになる。
午前と午後でセッティングが変わりますノーマルでも変わりますがその差が大きいのです。

エアファンネル
直キャブは、空気の導入をスムーズにする為にエアファンネルを装着するがエアファンネルは、
長いほど高回転時に整流された空気を早めに導入できる為に、良く回る｡
一般には長さが5cmから7ｃｍの間が良い結果を出しています
ファンネル形状も影響ありますが段つきの無い物が良いでしょう、表面もディンプル加工の物等ショップによって
多数ありますがファンネルは最後のセッティングで少し変化させる時に使う

しかしながらキャブボックス等の影響、キャブ剥き出しの為の風の乱流の影響等、ファンネルの形、長さでそれぞれ違う
キャブは、ファンネルのセッティングで最終のセットが決まる｡
高回転中速等好みに合わせてファンネルを変えてみましょう。
最高速重視だったりコーナーの脱出にトルクを合わせたりコース、腕によって様々なセッティングが出来ます｡

レース用クリーナーレスセッティング
現在、私のホームコースでも多くのエキスパートライダーがいますが、全てノーマルは、クリーナーを装着しています（ミニでさえも）
それ程トータル性能を出すセッティングが難しいのとメンテナンス性の悪化、練習時間をメンテナンスやセッティングに
割らなくてすむなどが原因でしょう。
公道では､最高速重視とか加速重視とか一部の性能が求められるがレースでは､勝つ為にトータルの性能が求められる｡
それでも私がクリーナーレスにこだわるのは､誰もしていない、メカニック寄りのライダー、等の事もありますが､やっぱり早いのです。
（今回の耐久でも重たいライダーにもかかわらずストレートエンドで追いついていた）
特にスタート時は、エアクリーナーをつけている状態でなれていると確実にフロントアップします｡
それ程停止状態からは､トルクが太いのです、
これは、停止状態は､走行風の影響が無いので悪い要素がないと言うことでしょう


SPを見てもらえば分りますがマフラーを変えるとギアのセッテイングも変わります｡
エアクリーナーレスもノーマルとSPの中間のセッテイングが必要になります｡
そのセッティングの幅が皆に不評なんですが、、、
しかし見事に決まった時は､最高の気分です｡

セッティングのコツ
最後にセッティングのコツですが､既成概念に囚われない事です、迷った時は､一度試してみる。
無駄と思う事、間違った事が思わぬ結果を生みます｡　あるところで霧が晴れていくがごとく
他人の言葉を鵜呑みにしない、例えエキスパートのライダーが言った事でも体重差、腕の差、
走りの違いがある訳ですから全て信用するのでは無く参考にして自分自身が試した事
以外は信用しない様にしないと遠回りになる。

セッティングは､キャブ、ボックス、ギアに影響を与え、それは、最後にサスのセッティングまで影響するようになる。

キャブセッティングは必ず濃い目から車種を限定されたキャブを購入するのであれば大体のセットは出ていますが
市販車のを流用したりキャブを改造すると全て自分でしなければなりません
私はPWK28パイのキャブを29パイにしたりホームベース型に削ってみたり、楕円に削ってみたのですが
購入時PJ42、MJ140番、NJ真ん中でしたが最初にするのはPJをアイドリングのまま安定する番手を付けます
29パイの場合55番程度で安定します、エアスクリュウで一番回転数の高い所を探しより安定させます
次にMJを濃いところから160番程度で水温をチェックしながら高回転を回します水温が急上昇するようであれば瞬時に止めます
これでかぶるようであれば少しづつ下げて綺麗に吹き上がるところを探します最後にNJの段数を上下させて適切なところを探します
人により違いはあると思いますが必ず濃いところから下げていくのが鉄則です

エアファンネル各種

左の長いファンネル＝低中は、ボケるが高回転で威力を発揮10000〜11500ｒｐｍロングコース向け 青いファンネル＝コーナーの脱出でトルクが必要な回転域9000rpm〜11000rpmカートコース向き 左から3番目＝忘れた(^^ゞ　後日テストするので勘弁してね｡ 右の小さいファンネル＝走行風の影響があるのか（一応キャブボックス風のものは､付けているが、） 回転の上昇が遅い、ノーマルよりも効率が落ちる感じ、しかしこれと同じ物をPWKで付けた事があるが、完全な クローズ状態の場合物凄く効率が上がった、この事からキャブボックス等の影響も考えないと一概に言えない｡ ここには､ありませんが、（現在テスト中の為に）ノーマルのエアクリーナーから取り外した､キャブの口が意外と良い結果が出ている｡ やっぱり純正って良いのですね､お金の無い人は､これで決まり？ 感じとしては､青のファンネルを少し下振りからふけて行く感じ、コースによっては､青より良いかも？

ディンプル加工を施している物＝ゴルフボールの ディンプルもそうですが空気の流れの中で凹みの 部分が真空になり抵抗が少なくなる為に流速が早くなると言うものしかしそんなに凹んではないけど、 低速コーナーではトルクも強く乗りやすいが10000ｒｐｍ からの上昇がジャマーズより劣る リップス赤上、エンブレが強力になり4ストライクな印象 ストップアンドゴーでは使い方次第で威力を発揮 高回転まで回るが回転の上昇がジャマーズに劣る 取り付けは芋ネジでは無く金属バンドなので安いが 付けずらい 、 ジャマーズは最も初期から削り出しのファンネルを 発売していた性能も現在でも通用する程性能は良い キャブとの接合部分に段つきができる、新たに出ている 製品群はこの部分は改良されている ファンネルの選び方はレースであれば長さ5ｃｍから7ｃｍ程度の物が良いが開き具合の他溝やディンプルを 施した物まで色々ある。 コースにあわせて走りに重要な回転数のトルクや 最高回転の上昇スピード最高回転等にあわすのが良い キャブとの段差取り付けのしっかりしている物 各ショップ色んな物がでています

点火時期によっても回転数が違いますので合わせて考えないといけません
遅角（ベースを右回し）すると最高回転が上がり進角（ベースを左回し）するとトルクが出ます。

キャブボックスの影響
キャブボックスを付けないでキャブを剥き出しの直キャブにすると風の乱流でスムースにエアを吸えず
ノーマルよりも効率が落ちる場合もある｡
対策としてエアファンネルを付けたりキャブボックス、遮熱板等を付け効率をあげる。

ラム圧とは、
ラム圧とは、走行風の圧力を利用してキャブに効率良く混合気を送り込むのですが、
ミニバイクの場合カートコースでのレースでは、
走行風を利用することは、まずできない、セッティングもばらつき、難しくなり、現実的では、ない。
それでもラム圧風の導入管を装着している車両があるのは、
新気を送り込み温度の低いエアを送るようにしていたり（空気密度を多くする為）
キャブを冷やしたり、（キャブを冷やしガソリンの密度を濃くする）シリンダーの熱で熱くなるのを防いだりする為。

◎キャブ本体は燃料の、気化熱で冷えてしまい冬では、燃料が凍ってしまうエンジンもあるそうです（キャブレーションだったっけ？）
その為にキャブに冷却水を通し暖めているキャブもあります｡
逆に暖めすぎると燃料にエアが生じてパーコレーションを起こしてしまいます｡

シリンダーからインテークマニ-ホールドを外す､

（8ボルト×4をTレンチ）間には､パッキンがリードバルブAssyを
挟むように2枚ある、これらは､いずれも左右非対称で一枚でも間違えて組めば混合気の
通路が狭められるので間違わないようにデッパリと穴を合わすようにしてある
間違えて組んでもアイドリング時、低、中速走行時では分かりにくい
それ程低速時は、穴の大きさが小さくても影響が少ないと言う事でしょう
しかし間違えて組むと全開時に影響します.
症状として8000ｒｐｍ位からボコツキが発生し高回転が回らなくなる.
この様な症状がでると間違って組んでいると言う事なので再度組みなおす。

リードバルブ、インレットパイプ

リードバルブは、二本の小さな+ネジで止められている.バルブが反って隙間が見えている時は､
新品に交換するか逆に組む、ネジが小さいので脱落するとクランク室に入ったりしたら
大変なので必ずネジロックを使用する.
リードバルブが外れると低速、中速域がぼこつき走行不能になるが、
少しずつ回転数を上げていけば
高回転域では､何の問題もなくエンジンを回すことが出来る.
この事から全開時は、リードバルブは､開きっぱなしだと言う事が分る

リードバルブASSYの大きさが年式によって違う
リードバルブASSYには、年式によって形が異なり中期型（93年）は､横幅が大きく同じ年式のシリンダーしか
入らない。前期と後期は小さい、でも中身の形状も違う

インレットパイプは、MBXはキャブ側は丸い物のシリンダー側は四角形、進化してNSRは丸形に変わった

その孔にリードバルブの通路も合わす為にリードバルブの中には､白いプラスティックの物が詰められている
これは、キャブからリードバルブまでほぼ同じ位の直径に合わし極端に容積の変化を抑える事で
充填効率を上げる為と思われる＝（高回転を重視するレースタイプのNSR50ミニにも使われる事でも分る）
キャブからシリンダー、排気までは、同じような直径の物がスムースな流れを生み
一部だけを太くしても乱流が起きて逆に効率を落とす結果になる為。

一見MBXの出口が四角いインレットパイプの方がノーマルでも効率良さそうですが大きなキャブを入れて入り口も大きくしないない限り
効率は落ちると思います、しかし一部のショップではこれを改造部品だと称して純正を高く売っていますどうかと思いますね。

NSRの改造は、リードバルブにCR80のリードを使用する事が多いがそのままでは､大きすぎて装直で着ないので
シリンダーとリードバルブの間にスペーサーを噛ます、厚みは､1cm程度の物が市販されているが
私が改造している当時は､市販品がなく、自作していた。
スペーサーを利用すると一次圧縮が下がるのでなるべく薄く作りシリンダー側をリードバルブギリギリまで
削り製作していた、大きいリードバルブを入れる場合は、93年式のシリンダーを使用すると削る量が少なく楽

同じようにCR80でもリードバルブASSYを入れるシリンダーの吸気側は年式により大きさが違うのか？リードバルブASSYも
大きさが違います年式は忘れてしまいましたがあまり削らないでも入れることが出来るのとそうではないのがありました
リードの押さえの形状も一枚物とか合ったように思います

NSR50の95もでるやミニのリードバルブのストッパーには、穴が開いている、これは、ストッパーが閉じたり開いたりする時に
離れ安くする為だと思われる。

リードバルブの開度を大きく取る為にリードバルブストッパーを少し曲げてより開く様にする.

リードバルブの開度を大きく取る為にリードバルブの取り付けネジの部分にスペーサーを入れる

リードバルブストッパーを取る場合は、ネジの部分だけは、押さえが必要、樹脂製は、割れやすいので避ける。
カーボンリードバルブ専用の技

リードバルブの効率を上げると言う物＝リードバルブのストッパーをリードバルブ全体を包み込む様に変える物
これは、試して見ましたが低回転では、トルクが上がりピックアップも良いのですが、高回転がボケて最高回転が落ちた
レースでは、使用しない方が早いかった。

ボイセンリードバルブ＝厚い樹脂と薄い樹脂の2枚からなり薄い樹脂には、穴があいていると言うもの
低回転では、薄いリードだけが開き高回転では、厚いものと薄い物両方が開き低速から高速まで効率が上がると言う物、しかし低速から中速は、良いが高回転では、カーボンが良い結果を得た、長期の使用で薄いリードが割れた。

樹脂リードバルブ＝市販車にも使用しているが低速から高速まで平均的に性能が発揮される、厚みを変える事で
自分の好みに変える事ができる。

カーボンリードバルブ＝低速よりも高回転で威力を発揮する、レース向け、
結構ニュートラル域は、無く一気に豹変する、多くの種類が発売されていて、
厚みを変えて自分の回転に合わせたり、リードバルブに合わせて
面積を変える事ができる

オイルポンプ

オイルポンプに一度空気を吸わせてしまうとオイルが通らなくなる。
これは、オイルポンプにエアが噛んでしまうため
正常に動かすには、エア抜きをする＝ポンプの上にあるボルトを緩めてオイルが出てくるまで待つ。
オイルポンプを動かすには、エンジンを掛ける必要がある
この際は、混合オイルをタンクに入れてエンジンを掛ける、インレットパイプの穴からオイルが正常に
出てくるまで確認してから組む。

オイルポンプの流量を変える方法
オイルポンプに付いているスロットルの切れ込みとポンプ自体にマークがありますが
全開時に合いマークを合わせると純正吐出量ですがこの量は、粗悪オイルでも焼きつかない設定ですので
良いオイルを使用する人にとっては、濃すぎですので少し薄めてやるとオイルが飛ばない、マフラーのつまりを
防止できるなど良い事いっぱいです、私のNS-1改もチューニングすると共に80ｃｃですが純正より濃い所から
徐々に薄くしてゆき今では、純正位置よりも薄めです。結構いけますが自己責任でお願いします。

混合仕様にする場合
オイルポンプを外します穴はブラインドプラグで塞ぎます純正番号90851-735-802　ブラインドプラグの形状も色々ありますがこれは
黒のフタの部分が丸くなっているタイプです、オイルポンプをとったら中のギアも外しましょう重量とフリクションが少しでも減りますので

混合にする場合は､オイルタンクを外すと共にリードバルブインレットパイプのオイル通路を塞ぐ
確実に房がないと二次空気を吸い込み混合気が薄くなり焼き付きやすくなる。
塞ぎ方ですが、オイルホースを短く切りその中にねじをねじり込んでワイヤーで縛り上げる等の方法が一般的です。

インレットパイプのオイル通路を塞ぎ 忘れて２次空気を吸ってデトネーションを 起こしたピストン画像 提供は､guiterさん携帯のカメラなので 画質が悪いのは､ご勘弁	同じくシリンダーヘッド側 こうなる前にキッチリ塞ごう！！ MJが薄い状態にもこの様に なるので気をつけよう！！	ピストンに穴が プラグも溶けてい たそうです 提供＝式さん 私も薄すぎたときになりました 気温0度MJ105番NJ上薄は駄目

、ピストンのいわゆる棚落ちという症状、1本リングでOPENマシンで耐久出たらなりました

シリンダーヘッドを外す、エンジンを分解するのであれば早めにラジエーターの水を抜いてエアを通しておく。

エンジンの右下にある、ドレンボルト(10番）をメガネ10番を使用して取る。
ラジエーターのキャップを開けないと水は､出てこない.
水が完全に抜けたか車体を傾けて確認後にエアを通す、（シリンダー内に水をこぼさないように）
コンプレッサーがない場合は、息を噴いても結構、水が出る.ラジエーター液の主成分は、
エチレングリコールなので間違えて舐めたりしないように、甘いらしいですが､有毒です.
プラグを抜いておくか、ネジを緩めておく＝後で外そうとしてもシリンダーを外してからでは､
外しにくい.水温計のセンサープラグの結線を抜いておく

ラジエーター水の交換

水を抜くのは、誰でも簡単ですが、入れるときは、コツがいる（エンジンが壊れる）
組み立ての項で詳しく書いていますので初心者は、見て下さい要注意ポイントです

ドレンボルトを外しラジエータのフタを開けると 冷却水が出てくる、水を入れるときは、コツがあり サーモスタッド装着しているマシンは、水を満タンに したつもりでもエアをかんでいるのでマシンを横に 左右に振りエアを抜く、これでも不十分なので エンジンを掛けて水温を暖めて７０度程度まで あげるとサーモスタッドが開きエアが抜けやすくなる この時に水位を確認し少なければ水を継ぎ足す この作業を何回も繰り返し満タンで落ち着くまで 作業する、水温計を装着すると異常を発見しやすい。 中途半端に作業するとエンジンを焼き後悔するぞ！ 今まで沢山の人が焼き付いたのを見ています 要注意ポイントの一つです。	クリップは､ペンチ等で位置をずらすだけで外す 必要は､ない 今でこそラジエータが大きくなっていますが 昔は小さな物しかなかったのでその分水を多く 入れて容量を増やす為にホースを長くして水を 少しでも沢山入るようにしていた事があります

オイルを抜いておく
　ドレンボルトは、社外品の磁石付き、アルミ製、ワイヤーロックの穴の開いたのがお勧めですが
　磁石のついている物はギアの鉄粉等を引っ付けて便利ですが再度装着する時にはこれらの鉄粉を
　よく取り除くのはあたりまえですがネジの谷にもアルミといえども磁石からの距離が近い為にかなり
　強力に引っ付いていますこれらを取り除かないと締め付ける時にねじ山を痛めてしまいます
　パーツクリーナーで完全に脱脂して装着しましょう　磁石が三本立っているのは良く金属粉を取り優秀です

　これらのボルトには漏れ防止のアルミや銅のワッシャが使われています毎回変えるのが望ましいですが
　完全に脱脂した状態にして適切なトルクで閉めましょうこれらの事を確実にしないとクランクケースはアルミゆえに
　簡単に山を傷めてヘリサート処理をしないと使い物にならなくなってしまいます
　オイル交換の度に開け閉めする訳ですからトルクレンチの無い素人締めは厳禁、締め付けトルク2.5ｋｇ−ｍ

モトクロごっこをしているCRM50や80のミッションオイルは大概乳化しているので
豚骨スープが出てくるイメージをあらかじめ意識していると驚かないですよ
この原因を探っています多分ウォーターポンプシールが逝かれているように思うのです
乳化（エマルジョン）が進むとミッションの入りが悪くなる、長期放置で澱が下部に溜まる

マフラーを外す.

シリンダーに刺さっているネジを2本外す.12番、12番首振りTレンチ、ラチェットレンチ等
自分で作業しやすい
工具を見つける.この部分は､フレームや、ラジエーターがあり作業し難い
フレーム側のネジは､年式により1本と2本の物がある.このネジは､レースでは､
頻繁に脱着するので締めすぎてフレームのネジをバカにしないように.
マフラーは､地面に接触する場所が、決まっているのでこの部分を鉄板で
補強しておけば穴があかない.
旧型マフラーのサイレンサーは、転倒によりもげてしまいます。
くびれの部分をL材等で補強しておくと強い
マフラーは､すすがたまるとパワーダウンするのでマイナスドライバーで削り落とす。
チャンバーは、専用スプレーを内部に吹いてガソリンで洗うと従来のパワーが蘇る.
アセトンを内部に入れてよく混ぜて排出する.等

ノーマルチャンバー（マフラー）
ノーマルは､前期モデルと後期モデルがある。
前期モデルは､一箇所のみフレームに固定されていてダウンチャンバータイプ
下のトルクがある、サイレンサーの部分が転倒で取れやすい、補強をすると良い。

後期モデルアップマフラータイプ、高回転向きトルクは､薄いが、高回転でよく吹ける
フレームには､2点止め、

マフラーの詰まり
ノーマルマフラーは､長く使用していると中がオイル等で詰まってしまったり、ススがこびり付いて容量が変化してしまい
本来の性能を発揮できなくなる｡
この点市販のチャンバーは､チャンバークリーナーと呼ばれる物を吹き込んで洗うと簡単に性能を発揮できるようになるが､
ノーマルは､隔壁で仕切られているためにこの様なケミカルを使用するのは､難しい、
ガソリンを中に入れてかき回したり、バーナーで焼きながら（勿論エアを送らないと燃えないが、、）炭化したのをハンマーで
叩いて排出したり、一度表の金属を剥いで清掃したり、
しかし一番良いのは､新品マフラーを購入する事です。

混合オイルを余り濃くするとよく詰まるので注意する。
マフラーの出口と入り口は､マイナスドライバー等で擦れば少々取れます｡
金属ブラシを突っ込んで回して排出する。

最近は水で溶くタイプのカーボン除去剤が売られていますこれは金属とカーボンとの間に入りはがれやすくする物で意外と良く取れますお勧めです

チャンバーについて

チャンバーは、2サイクルにとって性能の大半を占める大切なパーツです｡
チャンバーの働きは、4サイクルのように（4ストでも多少言えるが）排ガスを逃がすだけではなく、一度排ガスと共に
排出された新気（4ストのオーバーラップ）をもう一度燃焼室に戻して（脈動）新たな新気と共に燃焼させる役割を持ちます｡
得意な形は、反射波を起こし脈動に利用します。太さ、長さ、絞り具合、テールパイプ、サイレンサー全てにいたる部分の
集合体が性能に現れます、しかしその性能はある回転域だけが吹け上がりが良いとか
トルクが厚いとかで
回転域を外してしまうとどのような良いと言われるチャンバーでも使いにくい物になります
チャンバーとはその様な物で下から上まで全て良いという物はありません形状が不変ですから
仕方が無いのです4ストの場合可変リフトカムが４輪にはありますが
2ストにもエキゾーストが長くなったり中間パイプの容量が変わらない限り無理なんですが
最近は金口に中間パイプを増設できる物もあり少しだけ最高回転や
吹け上がりの回転域をずらす事ができる物もあります

チャンバーの仕組み
シリンダーから直ぐのエキパイ部分は円錐状に広くなっていくこの部分を引っ張りテーパーと呼ぶのだそうです
排ガスが通るときに断面積が徐々に大きくなって行くために排気圧力は下がり流速が上がって行くそのために
燃焼室の排ガスが急速にチャンバーに吸い出されますこの吸い出し行程は排気ポートが開いて掃気ポートが
開くまでの行程で行われるチャンバーの中を通る排ガスはその後ストレート部分を通りやがて今度は逆円錐状の
絞られている壁にあたる、これが反射テーパーと呼ばれていますここでぶつかった排ガスは燃焼室に押し戻されます
この行程が排気ポートが閉じるまでの行程で行われますこれらの行程全てがエンジンの回転数やタイミングに合ったときに
良いチャンバーが生まれます一般に吸い出し角度は7度が良いと言われます反射角は90度ですが
これらは理想値でその通には行きません極端にピーキーなトルクバンドの狭いエンジンになってしまいます
ですから角度を少しずつ変えていきマイルドにしてトルクバンドの広い扱いやすいエンジンに変えていくようです


高性能のチャンバーの製作
これは、数値で判る物では、なく経験と数を作る以外に方法がありません
尚且つ乗る者の腕、経験、コース、このときのセッティング、シリンダーとの組み合わせ、全てが合った時初めて性能を発揮します｡
チャンバーは、奥が深いです、それぞれのショップが、試行錯誤を繰り返してベストと思われるものを販売しています｡
しかしながら全てのライダーに合ったチャンバーは、上記の具合からできる訳ありません｡

自分にあったチャンバー探し
それでは、自分には、どのようなチャンバーが合っているのか？
それは、街乗り、レース、コース、腕によって全て違います｡
街乗りで最高速重視、加速重視、レースでの高回転型、中速重視など
ショップの経営方針でチャンバーの性能は、決まる。経営者の考え方がチャンバーの性能を決定する。
製品誤差もかなりの割合で生じます｡特に水圧膨張式を採用しているショップ製のマフラーは、誤差を生じやすい｡
昔ながらの輪切り方式は、効率は、悪く見た目、スムーズさは、ないが誤差という事に関しては、少ない｡

マフラーをかなり作っている人の言葉によれば金きりばさみで鉄板を切る時１mmずれたら別物になる。
水圧で同じ物を作る事は、不可能、　試作で使える物は100本に一本
マフラーは真円で無いと性能が出ないと言う事ですから輪切りが有利

私もチャンバーをコピーして作った事がありますが、使えた物じゃなかった。

ステンレスは、素材の強度が強すぎる為に型粋が崩れていってしまいどんどんと性能変化を起こしてしまうので
レース用としては､向かないのと温度を逃がしにくいためにマフラーに温度がたまり高温になる、排気音が吸収されずに
鉄製に比べて排気音が高い、強度が強い為に
振動を吸収しない為振動が多くなりクラックを生じやすい等の欠点がありレース用としては使われない
しかし錆びない（ある条件では錆びます）ので街乗りでは綺麗なのが持続するので良い

口金＝シリンダーのポート形状に合わせて加工すると効率が良くなる｡
全てのチャンバーがノーマルシリンダー形状に合っている訳もなく、量産の為に作りもそれなり、
ショップのマシン用とは、この辺が違う

ならばこの部分を加工する｡
シリンダーに合わせて穴をくり直す、スムーズに排気が流れるように、すなわち新気が戻れるように。
R加工を施したり、工夫して見て下さい、するとどうなるか？？
最高回転が増えます｡回転の落ちが少なくなります｡レブ特性が良くなります｡
顕著な変化を体感出来ます｡
しかし加工の腕もさる事ながら、セッティングの腕、体感出来る位の感覚を持っていないと失敗するかも、、、？
初めての人なんかは、真似しないで下さい、経験を積んでから試してね｡

デンソー製非接触温度計測機
離れた所から温度を測れます､マフラーや路面温度を測るのに便利、
パソコンのCPU温度を測るのにも使用可能（パソコン屋にも売っていた(@_@)9800円位）

オイルポンプとキックの取り外し
私の場合レーサーなのでキックとオイルポンプは､取り外していますが､沢山の方の要望があるのでUPします。

オイルポンプは、サイズの大きいプラスネジと押さえのプレートで装着されています。
オイルポンプを外す際は、このプラスネジを外さないといけませんが、このネジは、高強度のネジロックが効いている為に
簡単には、外れません、場所もエンジンの内側にあり、外しにくいと思われがちですが、
実は、+のサイズの大きい3番ドライバーのロングタイプがあれば意外と簡単なんです、欲を言えばネジが滑らないように
ドライバーの先のすべり止め剤があれば簡単です、差込場所もエンジンの反対から差し込めるように穴が開いています.
こつは、押す力を9回す力を1の割合で慎重に回しましょう。

皆さんこのネジをなめてしまってから対策するのですが、それでは、遅いので気をつけて作業してください.
とかく皆さんがよく持っているのは、2番ドライバーです.他の道具と比べてドライバーは、サイズが違っても
使用できるので（小は、大を兼ねる場合が多い）ついつい大きなネジでも小さなドライバーを使用してしまいます.
しかしこのオイルポンプの+ネジは、高強度のネジロックが効いているので必ずと言って良いほどなめてしまいます。
この部分は、3番ドライバーとネジの先が滑らないように市販されているネジ滑り止め液を使用して外しましょう、

普通のサイズのドライバーを使って外そうとすると必ずなめます.そして大変な目にあいます.
そうなった場合ネジの外し方を参照して下さい.

オイルポンプは､スロットルの開度に比例して送り込む料を調節しています、キャブに繋がるワイヤーが途中で二股になり
オイルポンプに繋がっています、オイルの吐出料は、オイルポンプのワイヤー巻き取り部分の切れ込みを見ながら調節可能ですが､
ノーマル状態は､一般的に濃い目に調整されている事が多いです､これは、知識がない者が粗悪オイルを入れた場合でも
焼きつかない様にあらかじめ想定されているから（クレーム対策）だと思います｡
私もNS-1のコーナーを見ていただくと分りますが､80ｃｃのマシンを街乗りで走らせていますが､ノーマルより濃くして
オイルが飛び回り困りました、当然減るのも早く調整を少なくして行くとノーマル程度で適切な量になりました､
しかしこれらは､マシンの仕様と乗り方、オイルの質、知識にもよりますので、
初めは濃い目から少しずつ薄くして行き自分にあった量を探してください｡

混合オイルと分離給油の差
ガソリンにオイルを混ぜる方法ですが、分離給油方式は､オイルを入れているとスロットルの開度に合わせてオイルが
送り込まれますが､このスロットルの開度と言うのがポイントです､全閉の場合オイルが少ししか送り込まれません、
街乗りで長いくだり坂の場合エンジン回転が高いにも関わらずスロットルオフの場合オイルの量が追いつかなくなって
エンジンの潤滑不足で焼きつく事があります。
レースでも全開の後全閉でブレ-キング等エンジンブレーキを多様する場合など同様に焼きついたりします｡
混合の場合エンジンの回転数に関わらず同じ濃さの混合オイルが供給される為に焼きつきにくい。

オイルポンプ
オイルポンプを外すのは､大きなプラスネジで止まっていますので普通のサイズのドライバー（2番）では､ネジロックが効いているので難しい｡
サイズの大きな3番+ドライバーを初めから使うとなめない、この部分は､なめてしまってからショックドライバーで叩くとケースを割りやすい
オイルポンプを外すと当然ながら穴を埋めないといけないがポンプ本体の穴だけでなくポンプを止めている+ネジも貫通しているので
短いネジを挿しておかないとオイルが漏る｡
オイルポンプの穴を埋めるのは､自作でも良いし、CRのメクラブタを購入しても良い＝部品番号＝90851-735-802　(22mmプラグ)
オイルポンプを取るとケース内部のギア類も要らないようになるので無駄な抵抗を減らすために取り除く。
取り除いた後は､ケースのクラッチ側画像を参照して下さい｡

キックの取り外しは､簡単ですが､組むのは､意外と難しい、マニュアル参照すると構造は、簡単ですが､組むのは､コツがいる
バネの力に逆らって合いマークを合わせながら組むのですが､結構力要ります｡（ある意味エンジンの分解で一番やり難い）
組めたと思ってもケースを組んだ後キックを踏むと抵抗無しに降りてしまい組みなおしする事になります｡
この様な事からレーサーでレギュレーションが許せば外しておいた方が整備性が良い。（付いていると始動＆クランキングは、便利だけど）

キックやギアを取り外すとケース内容量が増えますので規定よりもオイルも多く入れないといけないと思う
しかしながらその影響も余りないのが現実、しかし、その辺を考慮してオイルの量を調整してください｡

シリンダーやヘッドを外さないでクランク室の中を掃除する方法
直キャブであればクランク室の中は直ぐに砂埃やタイヤカスで大変な事になります街乗りバイクだと最悪ですね
レースでもクランク室は頻繁に掃除したい物ですがクランク室を掃除するのはヘッドやシリンダーを外さないといけませんね
でもそれでは消耗パーツもその度に交換ですからお金も大変ですそんな時に便利な方法があります

クランク室の中を掃除するのは混合オイルを入れてそれを吸い取る方法が便利ですその為には
注射器の先にゴムパイプを繋げてその先に金属（銅かアルミ推奨傷防止の為）のパイプを繋ぎます
それで吸い取る訳ですその作業を何度も繰り返します
吸い取った混合ガソリンを光にすかして見て下さい色んなごみが組み上げているのが分かります一番致命的な
ごみはやはり小さな砂ほこりでしょうベアリング等に傷をつけてしまったりシリンダーの表面を傷つけてしまいます
吸い取ったガソリンは注射器のピストンを抜いて排出しますと再度のごみ混入を防ぐと共に注射器のピストンとシリンダー
を傷つきから守る事が出来ます

キャブとマニホールドを外してパイプを曲げた自作注射器特殊工具をピストンを上死点にもっていってその下から差し込む
訳ですごみの多いのは勿論一番下側とベアリングの中が多いです、ベアリングの潤滑用通路から混合ガスを
勢い良く入れてやるのも良い方法です

シリンダーヘッドを外す　　サーモスタッドを外す

ヘッドの上に差し込まれている、冷却水のホースを外す.留め金は、ペンチで挟みずらす。
ヘッドの上の冷却水ホースが着いていた部分がサーモスタッドが入っている部分のふたになっています｡
この中にサーモスタッドが入っています｡
夏場に温度が上がりすぎる等の場合取っておくと少し温度が下がる、
その他エアの抜けが早い、水を入れるのが早い等便利な事が多いのでレースでは、
取っておくのをお勧めしますが街乗りなどでは、冬場など暖気運転が、長い時間かかる等、弊害もあり。
マシンの使用状況に応じて取り外してみたりしてください｡
サーモスタッドが壊れるという心配もなくなります。
サーモスタッドが、壊れると？？？
サーモが開いた状態で壊れると寒い時に暖気温度が上がりにくくなったり、暑い時には、オーバーヒートしたりします。
サーモが壊れているかどうか知りたい場合は、紐でくくって透明の容器に入れて温度計を見ながら
少しずつ温度を上げていきます｡
開いた時の温度が規定値なら正常、レースなどの過酷な使用状況では、低温から開きはじめるサーモが便利。

燃焼室は走行中の状態を知るのに大切な痕跡が残っています.
プラグの焼けよりも分かりやすいので
クリーニングする前に観察してみてください.取り外す時に水がシリンダーの中に
落ちないようにする。

シリンダーヘッドの年式の違い（シリンダーは、圧縮に関しては、変わりません）

シリンダーヘッドは、前期モデル（87年〜）と後期モデル（93年以降）があり前期モデルは、圧縮が高い
違いは､燃焼室のフチにエッジが無いのが前期モデル、後期は、エッジがある。
燃焼室は、同じですがエッジ（正確には、名前がある）の分厚みをを造って圧縮の漏れ対策？を
施す事様になり、シリンダーヘッドの厚みが増えて、そのままでは、圧縮が下がってしまうので
シリンダーヘッドの年式によってシリンダーヘッドパッキンの厚みを変えているのです

87年〜93年までが前期それ以降が後期になり２タイプですが
ヘッドガスケットは、全部で3種類あります、圧縮に関しては、2タイプだけなのですが

前期のヘッドガスケットは､厚みの有る金属に樹脂のような物で作られていて厚みがある、既に廃盤のようです。
前期モデルだけがシリンダーヘッドの厚みの薄い高圧縮型

中期モデルは、初期モデルの対策版です、（厚みは、同じ）金属の厚板を金属の薄板2枚で挟んだ
3枚構造です厚みは､各0.27ｍｍと0.53ｍｍ

後期モデルは､金属の薄板１枚構造、尚、中期のパッキンをばらして三枚にすると薄い金属板は､
後期モデルに使用できる（厚みが同等）しかも2枚取れる.

このヘッドとパッキンを色々利用して圧縮を変える事が可能である
前期モデルのヘッドに三枚構造のパッキンのうち厚い物一枚と薄いもの一枚の
2枚構造で圧縮を高められる（モトちゃんぷでは、一番パワーが出ていた.）しかしこの仕様だと
トルク重視になり、高回転向きでは、ありません.コースによっては、遅くなる
トリッキーなコースや街乗り向き。

この他に.ベースパッキンの枚数を増やして高回転型にしてヘッドパッキンを
組合すなど、その組み合わせは多数、しかし圧縮を上げ過ぎるとヘッドとピストンが干渉する
前期モデルのシリンダーヘッドに後期モデルの薄物パッキン一枚では、ピストンが組んだ時は、
当たらないが、（ベースパッキンは、一枚）走行中に温度が上がると熱膨張によりピストン干渉
そのまま走行するとピストンが割れたり焼きつくので注意.

社外品のハイコンプガスケットと証して売っている物は、このタイプです知らないで組んでピストンを
抱き付かせた人を知っています、初めは、トルクフルで走行できましたが1時間程で焼けました.

ヘッドのタイプによりガスケットを間違えて組んでしまうと大変な事になるので気をつけよう
簡単に言うとシリンダーは、どれも圧縮は、変わらない、シリンダーヘッドが前期（エッジが無い）が金属3枚構造
のヘッドガスケット、後期シリンダーヘッド（エッジの有るのが）薄い金属一枚のガスケット
と覚えて下さい.

シリンダーヘッドの脱着には、ネジの均等対角線締め、緩めを入念にしないと強いトルクから開放される
ヘッドは、歪み易くそうなると適性トルクで締めてもシリンダーとヘッドの間から水が漏れ出します.
こうなるとヘッドの再研磨が必要になりますが、格安で済ますのなら液体ガスケットを使用して組みます.
こうならないようにするには、対角線均等締め、緩めを何回にも分けて行う事が大切です.
締め付けトルクの分らない初心者は、トルクレンチを使用して締めましょう。

シリンダーヘッドの形

燃焼室周りにエッジのある後期型の シリンダー （93年以降型）	5ヶ月ノーメンテナンスの燃焼室 モチュール50：1で十分濃い目？？	前期型のシリンダーヘッド、エッジが無い その分厚いガスケットが必要

シリンダーヘッドの改造
シリンダーヘッドは､厚みを薄くして2次圧縮を上げる方法がある
しかしながら今のマシンは､昔のマシンと違いメーカーでギリギリまで圧縮が上げられている為に
それ程上げる事ができない、圧縮を上げるとトルクが出るが、高回転時ピストンが回りにくくなり
レースでは､不利になる事もある、

オープンマシン80ｃｃ改造で圧縮比をあげていくとヘッドの隙間から抜けるのでゴムのオーリングを入れたり
クロモリのスタッドボルトにしたり、ねじ式にして上から固定したりする方法がある

シリンダーヘッドの冷却
シリンダーヘッドだけでは、ありませんが（クランクケース等にも）金属表面をゴルフボールの様に穴をあける。
私は、ディンプル加工と言うがこれを初めて見たのは、ドクター須田が4時間耐久でスズキのGSX400Eにしていた改造です。
平たい面積に比べて表面積が1.2倍から1.3倍になると言う事で軽量化にも役立つ。
それより大昔の空冷は、アルミの洗濯バサミを使用していた

有効圧縮
ノーマルでは0.3mm程度しか削れないが
排気ポートを上方に削り高回転型にすると圧縮された混合気が逃げやすくなり（有効圧縮）2次圧縮が下がる
ので改造では､シリンダーのポート等の改造を終えた後、最後にヘッド面研磨を行い2次圧縮を高める
ヘッドの燃焼室容量の測り方は透明の厚手のプラ板に小さな穴をあけたものをグリスで引っ付けて精密な注射器で測る
のですが、分かりつらいのでリアタイヤをギアをいれて回して参考にしたりするのが確実かもしれません

圧縮を高めるとデトネーションを起こしやすくなるのでハイオクを使用したり熱価の高いプラグを使用する。

一次圧縮とは、
シリンダーヘッド内容積の2次圧縮に対してクランクケース内容積で決まるのが一次圧縮
こちらは､簡単に内容積を少なくする事が出来にくい
今まで私のした一時圧縮の上げ方は､クランクのウエーブに加工して大き目のリングを入れた
昔は､デブコンを使用してクランクケースやクランクの余分な穴を埋めたりしたが最近のマシンは､精度も良く
余分な穴などは､あまり存在しないので簡単には､一次圧縮を上げることが出来ない
チューニングにおいては、2次圧縮より一次圧縮を高めた方が効率が上がりパワーアップに繋がる。
改造に関しては､ビックリードバルブ装着時に使用するスペーサーの厚さをギリギリまで抑える事が一般的です、
これは、市販品では､無く自作してメイクアンドトライで作るのが良い。

NSR50においても物によりクランクのバランス穴ありです＝つまり外れ品

シリンダーヘッドガスケット
シリンダーヘッドガスケットには、3タイプあるので外す時には、確認しておく
前期型には、厚みのある樹脂製のような物、中期型は、金属の3枚重ね、後期がたは、金属の薄い一枚もの。
ヘッドの形にも2タイプあるので（圧縮比が違う）相性が合わないとトラブルを起こす。詳しくは、ヘッドの章を参照

シリンダーを外す.
シリンダー等表面積の大きい物を外す時は､ネジの締め付けトルクから開放される時に歪み易いので対角線に
少しずつ緩めて外す｡
長期間放置していたバイクのシリンダーはなかなか外れませんそれはスタッドボルトがさび付いてシリンダーの
穴の錆びがシリンダーを錆びつかせてお互いを引っ付けているからです
2年も置いたバイクは完全に錆びていますのでその場合はシリンダーのリードバルブ室したの空間にタイヤレバーを
入れてこじりますが必ずクランク室のリブの部分にあて割れないようにします後はソフトハンマー、ハンマーでシリンダーの
掃気ポートのふくらみを上方向に叩きますその他排気ポート下にタイヤレバーのような物でこじります
以上は気をつけてしないとクランク室を割ってしまう可能性もあるので注意しながら行ってい下さい。

固着を防止するために組み立て時には､必ずスタッドボルトにグリスを薄く塗りましょう
厚く塗りすぎると熱で膨張するので悪影響が出る可能性もあります。

シリンダーの年式による違い
NSR50は1987年に発売されてからめまぐるしくモデルチェンジされて来ました
その中でもエンジンや車体で大きく変わったのは1995年からのS型ですですので
前期型と後期型を分けるのであれば95年式のS型以前を初期モデル以降を後期モデルと呼びますが
そのほかにも色々なところが年式によって違います
その形式はアルファベットで分けられています
Ｈ、Ｊ、Ｋ、Ｌ、N、Ｐ、Ｒ、Ｓ
シリンダーも初期モデルはH、Jヘッドパッキンが分厚い樹脂のような物
K〜Rが中期型とも呼べる物でリードバルブが大きくなってその分吸気の部分により大きいリードバルブが
入るように容量が大きいしかしS型になって再度小さくなったこの事からも必要以上に大きいのは効率が
悪いのが分かる、勿論リードバルブの中に樹脂をいれてポート内の直径の均一化等
あらゆる面で試行錯誤されていて良い結果を追求している姿勢は凄いと思うが、、、

シリンダーには、大きく分けて前期モデル(12110-GT4-000)と後期モデル（95年以降 12110-GT4-970）があります、
前期モデルに比べて後期モデルは、排気ポートが、上方に1mm広がっています、たった1mmと言うなかれ
1mm違うと高回転域がまるで違います、レースでは、断然有利！！（腕も必要ですが）
初心者は、トルクフルで扱いやすい前期モデルでも可能（回転数を落としてもついて来る）
私は、このシリンダーが出た直ぐ購入して前期モデルに組みましたが当時このシリンダーと同時に
キャブのセッティングも変更されMJが108番（それまでは、初期モデル102、中期105）になりました。
この組み合わせがベストなのかと思い変更しましたがこのMJだと濃すぎてトルクは、太いがまるで高回転が回らない
仕様となりました、街乗りの30kmを想定したセッティングみたいです。
のちMJを105〜102に変更して高回転が回るようになり高回転型排気ポートを生かせることが出来ました｡

シリンダーの排気ポートの誤差
ヘッド上面から何ミリまで開いているのかこれには個体差があり0.5mm程度の誤差があるようです
ノーマルのレースであれば勿論上に出来るだけ開いている物が良いですね

その他のシリンダー
NSR80＝12110-ＧＴ５-000　ヘッドは3タイプあります　12200-ＧＴ５-000前期モデル、下三桁のみ　710（中期）690（後期）
ヘッドとシリンダーの組み合わせによりガスケットを変えて使用しないと壊れます。

ＭＴＸ80＝12110-ＧＪ1-600　ヘッド12200-GE3-600

シリンダーにささっている冷却水のホースを外す.留め金をペンチで横方向にずらし引き抜く。
ヘッドの12番のナットを4本少しずつ均一に対角線に緩める（Tレンチ12番、ラチェットレンチ、メガネ等）
シリンダーにベースパッキンが引っ付きなかなか取れないときは、スクレーパーで
クランクとシリンダー面に傷を付けないように外す、
シリンダーを持ち上げる.冷却水が完全に抜けていないとクランク室の中に、こぼれるので注意。
シリンダーが外れると、シリンダー内面を見てください.たて傷は、ありませんか？
抱きつき、条痕の磨耗具合をチェック、排気ポートのススのたまり具合、
等異常が無ければ再使用します.

ピストンとリングの状態、ピストンリングは、周り止めが（ノックピン）
打ってあり、リングの切り欠き部分をここに持ってくる
ピストンを長い間再利用しているとノックピンが脱落する事がある
そうなると大変ですので早めに交換する。
この画像で見るとたて傷が沢山入っている、光っている部分が当たり部分
再利用する場合は、この部分を横か斜め４５度にペーパー（350番位）をかけて
オイルダマリをつくる＝焼きつき防止
スタッドボルトには組むときに薄くグリスを塗るとさび止めになり固着を防ぐ事が出来る。
再三シリンダーを外すときはベースパッキンに超薄くグリスを塗ると再利用が容易
改造でベースパッキンを複数使用の場合はこの方法は吹き抜けの原因になるのでしない様に。

ピストンリングの交換時期は、リングのメッキの光っている部分の幅が小さくなって来たら寿命
レースでは、レース前日交換？？

ピストンリングのトップリングとセカンドリングの見分け方

トップリング、セカンドリング共に向きが在ります　切り口に小さなNの文字が在るのが上

トップリングは、セカンドリングよりも薄い（見ただけでは、判別不可）
セカンドリングは厚いのでセカンドリング溝には、トップリングもセカンドリングも入ります
トップリングの溝には、セカンドリングは、入りません

セカンドリングの溝には、リングを入れる前に蛇腹状のエキスパンダリングが入ります。

トップリングは、断面を見ると上が内側に斜めになっている。（圧縮圧力を内側に導くために）
良く見ないと分からないよ！

セカンドリングは、断面が四角

リングの交換要領は、組み立ての項を参照

ピストントラブルの画像（提供は､masuoブラザーズ）

画像A　異物混入でしょうか？	画像B　トップリングが脱落しています｡	真ん中の画像を上から、リングがピストンを削っている

シリンダーの種類

シリンダーは、3タイプあり前期モデルで87年〜小さいリードバルブと93年式の大きいリードバルブが入る物がある.
95年式以降は、排気ポートが上に1mm広がった、リードバルブは、小さい物になる
ですから前期、中期、後期の3タイプでそれぞれクリアランスによりABCの3タイプあるので合計9タイプあるのです。

シリンダーA　B　C　+　ピストンA　B　C

シリンダー内径が3タイプ　　タイプA＝39.010〜39.015mm　　タイプB39.005〜39.010mm　タイプC39.000〜39.000mm
いずれの場合も使用限度は、39.045mm　小さいシリンダーと小さいピストンを使用して穴が大きくなると大きいピストンを
使用すると長い間使用できる｡（ホーニング等の必要性有り）そのうちに適正クリアランスを覚えておく。

シリンダーの条痕
シリンダーの条痕は、斜め45度から水平まで色々あります、ノーマルは､斜め45度ですが、
再度ホーニングに掛ける時等は､指定できます、また自分で当たり面をペーパーで傷つけるときなど角度を変えることも出来ます｡
一般に水平に傷をいれるのは、オイルの溜まりがよく斜めに角度をつけるほど逃げやすい｡
条痕の深さは、荒いとフリクションが増えるが、なじみが早い、反対に滑らかだとフリクションが少ないが馴染むのに時間がかかる｡

シリンダーとピストンのクリアランス
シリンダーとピストンとのクリアランスは、パワーの出かたに影響を与える｡
狭いとフリクションが大きく、広すぎるとピストンヘッドが振ったりする｡
レースでは､水温によりクリアランスが変化する（ピストンがアルミの為に膨張する）ので
自分の走りにあったクリアランスと水温を見極めてセッティングする｡
例えば、ピストンクリアランスが0.03mmの時レースの後半水温が何度の時にパワーダウンするか等
総合的にクリアランスを決めて水温で調節したり、ピストンのタイプで調整したり、色々頑張ってみてください｡

シリンダーとピストン交換でどうかわるか？
長年使用してシリンダーとピストン、リングを交換しました
下から中速までのトルクが太くなりピックアップに優れます
エンジンブレーキもよく効くようになるのでこれは良いのか悪いのか？？

水温の調節は、純正の場合は、サーモスタッドですが、レースですと放熱の関係からサーモスタッドを取っている場合
ラジエーターにガムテープをはり放熱面積を調整して決める。
マニュアルには、サーモの開く温度を書いていますが、意外とかけ離れた温度が一番パワーが出るんですよ！！個体差あり。

トラブル画像提供は､石井さんNS-1にてリップス製72ｃｃで走行中エンジンブローを起こしたと言う事です
直接の原因がまだ不明です（高圧縮ヘッド、72cc専用チャンバー、4枚クラッチ、CR80スプリング、CR80リード、アイドルギア加工、PE24、ホーネットラジエター）

コネクティングロッドまでこの様に曲がると、	ピストンのアップ画像	リップス製72ｃｃだと肉厚は､この様に薄くなる

ピストンを外す.

クランク室にサークリップ等が、落ち込まないように、ウエスをつめてから、サークリップを外す.
もしウエスなどを詰めないでクランク室に落とした場合は､エンジンを殆どばらしているのなら逆さまにして振る
それでも駄目ならエアを噴いたら大体出てくる｡
後、磁石を使ったりして取りましょう4サイクルと違い内部構造が簡単ですので
慌てずに作業しましょう

ピストンからサークリップを外すときは先の細いラジオペンチ使用（安物は、口が張るので使いにくい1500円以上の物を推奨）サークリップの合口は、組む時に
90度ずらしているので、ピストンの合口までサークリップをずらす.ラジオペンチ先細で少しずつ
つかんで回し合口で外す、外した後で新品のサークリップと比べてみてください、変形させずに外せるようになれば
一人前！

サークリップの上手な外し方

合口を合わせたら、サークリップの先をしっかり掴みクリップの進行方向に回しながら円の中心に
少しずつ渦を巻くようにしながら、手前に引いてくる.
外したサークリップが本来の形のまま抜けるようになれば完璧
NSR50のサークリップの形はC型です、これはG型に比べて難しい
ですから初心者は社外品のG型を購入して組むのも良いかもしれない
僅かに重くなると思うのですが壊すよりましです、厳密なレギュレーションは通らないと思うが

抜く時は、やりようによっては、誰でも抜けるが、入れるのは、初めてでは、
物凄く難しいと思ってよい、と言うのも、組むことは、出来るがまともに入ったかどうか
確認できずに変形させたまま入れてしまい、エンジンを組んで始動後に外れてしまうことがあり
そうするとサークリップがシリンダー面を傷つけたりポートに引っかかったり、
クランク室に入ったりして大変なことになる｡（まともに入った時は､パチンと気持ちよい音がする）

最初は、沢山用意して不要のピストンで
外したサークリップが完全な形になるまで練習したからにする｡
この作業は確実にしないとエンジンを壊してしまう私はレースでエンジンを壊してしまう原因の
トップがこれでは無いかと思うそれ程良く見てきましたその次がラジエータの水の入れ方かな？

自分の手に合ったラジオペンチを使用すると作業が楽に出来る
最低でも1500円以上する高級品を使用すると口が開きにくい。
口の先に溝を切りクリップが逃げない様にするのも使いやすい

ピストンピンを抜く。

ピストンピンを外す時には、サークリップを一方側だけを外しただけで外せます.
自分の外しやすい方向を外す.右側が一般的には、便利かな？
ピストンの反対側からピン系より少し小さい物で押すと簡単に出てくるが硬い場合は、
ピストンピンプーラ-を使用するが、持っていない場合は、ピンに合った丸棒を小さなハンマーで
こつこつ叩く（お勧めできないが、）そんなに力のいる場所ではないがトラブルを起こしているピストンは抜くのに
苦労するときがある、圧縮を上げすぎて壊したピストンの場合

ピストンを外す.

ピンが抜けたらスモールベアリングがクランク室の方に落ちないように気をつけてピストンを外す.
スモールベアリングの大きさは、クランク室に落ちるほど小さくないが、
スモールベアリングが壊れてバラバラになっている事もあるので（友人のTZM50で経験済み
）
外したピストンは、磨耗状況を確認します.縦傷、ピストンヘッドの焼け、リングからの吹き抜け等
スモールベアリングをクランクから外す.スモールエンドベアリング（小端ベアリング）の再使用は、
なるべくしない、（ヤマハに比べれば強いが）小端ベアリングは、ニードルベアリングです。
あまり整備していないバイクや負荷のかかった状態が長く続いたバイクなどは、
注意して見て下さい。
ニードル（針状の小さいコロ）の数が全てそろってますか？バラバラになったり、数が少ないと
クランク室にニードル部分が脱落している可能性があるのでよく確認してみてください念のため

ベースパッキン

ベースパッキンを綺麗にはがすクランクについているかシリンダーについているか分からないが、
外しにくい時には、ガスケットリムーバーを吹き付ける｡時間を置いてスクレーパーではがす。
ガスケットリムーバーは、皮膚につくとひりひりするのでついたら水でよく洗う勿論塗装にも良くない

スタッドボルトが錆びている場合

錆びがひどい場合、ヘッドの締め付けトルクが均一にならないので交換します。
使用工具は、ウオーターパイプレンチで咥えて回すと簡単にとれる。
スタッドボルトを専用で抜く工具もあります、とても高価ですが

工具がない場合は、ネジの部分にWナットをかけてメガネで外す。
組む時は、ネジロックを使用。長さを合わせる、錆びが凄くならないようにするには
シリンダーを組むときには必ず薄くグリスを塗る保管状況にもよりますが
塗らないと半年程度で錆びが凄い出るのです、、、4本のうち錆びるボルトと錆びないボルトがあるので注意する

オイル交換について
オイルの役割は､潤滑、冷却、防錆等大切な役割をしています、しかしながら存在するが故に抵抗もあるのです。
ホンダの指定は､交換時800ｃｃ全バラ時850ｃｃとなっていますが、レースでは､もっと少なめにして抵抗を少なくすると
良いのでは？　
オイルを入れないで走行するとどうなるか？　貴方経験した事ありますか？
私は､2度あります←バカですね｡2台同時に整備していて次の日に入れようと思っていたら忘れて走った｡
整備時にオイルをたっぷり塗っていたので暖気後500ｍ程のコースを本気で10周ぐらいしたその後エンジンからガシャガシャ
と凄い音がしてエンジンを止めた、結果的には､エンジンは､壊れなかった凄いですね。
全バラして判った事は､ミッションのドラムの溝に傷が出来た。

私のように組むときにしっかりとオイルを塗って組みつけると１0周程度では、壊れない事がわかりましたが、
若者が、同じようにオイルを入れ忘れで走り、同じく10周位で戻ってきたが2度とそのエンジンは､使えなかった。

このような経験でわかった事は､オイルを入れないで走るとスタート時には、乾式クラッチの様になる←ハンクラが殆どない、
ダイレクトにパワーがつながりロスがないのでパワフル。
まさに目からうろこ、それ以来私は､エンジンオイルは､結構少なくしています｡
しかしエンジンオイルを少なくしすぎて壊した人を知っているのでこればっかりは、自己責任においてやってください｡
キックやオイルポンプのギアを取り外している場合は､内容量も変化しているのでその辺も考慮してオイルの量を調整する。

オイルの量を少なくする方法以外にオイルの粘度を薄くするという方法もあります。
ホンダの純正オイルであれば10ｗ-30とか15ｗ-40とかがあるが
数字が少ないほど柔らかい＝シャプシャブ＝抵抗が少ない
一般には粘度が高いほど高温時の耐磨耗性に優れる。　
低い程低温時の抵抗が少ない
10ｗ-30という表記は、マルチグレードルと言い低温時と高温時の粘度の適正範囲を示している。
30等は、シングルグレードルと呼ばれ最近は、少ない、範囲は､狭いが適正な範囲内では､高い性能を発揮する｡

一部の人は､エンジンオイル以外のATFオイル等（水のような抵抗）を使用して抵抗を少なくしているが
その分メンテナンスは､頻繁に行う、普通に使うとミッションを痛めてギアを変えれなくなった人がいます。

フロントフォークオイル10番を入れた＝ギアの入りが悪い直ぐに抜ける、やめた方が良い＝管理人

時は流れ2012年
現在はいいオイルをレース決勝前に普通に入れています、100cc程度少なくすることもある
いいオイルを普通に入れるのがエンジンにはいいのは当たり前ですから

腰上の分解は完了
腰下の整備に移ります。

年式によるフライホイールの違い
87年から94年までは、下の画像のようなフライホイールがついています、
95年以降は、インナーローター風の小さいフライホイールがついています。
95年を境にエンジン車体共に大幅な改良が施されましたがフライホイールに関しては、
改悪となりました、小さくする事で吹き上がりがあがりそうな物ですが重さが無いために
高回転まで引っ張れない、トルクが無い等レースでは、悪評が立ち多くのレーサーは、
94年式以前の物に再度交換する事になります。
ホンダもこの状態を認識してレーサーであるNSR50miniにおいても初期型は、小さい物を使用していましたが
後期型からは、再度大きな物に変わります。
私も新型が出たすぐに買いました、見た目は、早くなりそうな物でしたが
前期形の改造で外周を削っても最高回転が落ちたり、トルクが薄くなったので
いち早くオークションで売り逃げしちゃいました

94年までと95年以降の点火方式、配線の違い
小さいフライホイールは、デジタル式になります、大きい物は、アナログ式
このために街乗りでは、点火方式が違うためにメインスイッチのON、OFFの方法が違います。
94以前は、点火用の電気をアースに逃がすこと、つまりCDIからの黒白線をアースするとOFFになります。
95以後は、CDIへの電源供給を止めることでOFF、バッテリからの赤線を赤黒線に流すことでONです
年式の違う物を流用する場合は、十分に注意する事が肝心です。

フライホイールを外す
フライホイール側のカバーを外す、フライホイールのネジ17番ナットをインパクトで外す,
又はシザースハンドを使用して回転を止めて外します、このナットは17番、正回転ですネジロックも効いていて締め付けトルクも強いので
外すのは困難を極めることもある

インパクトを使用する場合は
シリンダーを外していればコンロッドが上下して激しくシリンダーを打ち付けるのでコンロッドの
動きを規制する物を挟んで置く、インパクトで回す時は、回転が速いので足でフライホイルの動きを少し止める位で十分外れる｡
フライホイールナットの締め付けトルクは6.0ｋｇ−ｍでネジロックも効いています回転部分でもあるので取り外しには注意が必要

フライホイールの軽量加工
今回外側を片側2mm削りました前面も削った結果1130gあったのが873ｇとなりました結構な軽量化ですがノーマルでは
回転が不安定になりアイドリングの不安定化、最高速の低下などの影響があるので改造エンジン向きの加工です
トルクは薄くなるので上りの多いコースでは不利です、低回転でのトルクはそれ以上に細くなります
フラットなコースでの立ち上がり重視などの際にお使い下さい、高回転をキープできる人、クロスミッション用などの改造エンジンです

CRMは側面にマグネットが出ていますCDIの場合はこの様になるのでこの部分だけ残して切削加工しないといけませんが
NSRは側面前面加工可能です



スピードリミッター解除の仕方その1
NSRのスピードリミッターはギアポジションで何速に入っているかをギアポジションセンサーで
確認した後である回転域に達した後リミッターが効きます
回転域だけでリミッターを効かすと1速などの低いぎあでは低速でリミッターが効いてしまうのから
確か5速以上だったと思うのですが、、、、
ギアポジションセンサーはフライホイルの右下の黒いメクラ蓋で塞いである場所がそうです
ギアポジションセンサーは外すとオイルが漏れてきますのでメクラが必ず必要になります
ただ外してしまったのではエンジンが始動しません、簡単な方法はポジションセンサーの
ピンを抜いてしまうのが簡単ですですが、ポジションセンサーのピンは抜くときにニュートラルランプ
の位置で抜いてしまうとどのギアに入れていてもニュートラルランプが点灯しっぱなしになりますし他の位置で外した場合は
逆にどのギアに入れていても消えていますもちろん5や6速に入れたまま抜いてしまうとどのギアでもリミッターが効いた状態に
なりますレースでは割り切ってメクラ蓋を入れましょう

一般的にはCDIを社外品に変えてしまうのが良いと思います

画像のオイルポンプ穴とフライホイル右下のシフトセンサー穴を塞ぐメクラ蓋＝90851-735-802

シザースハンドを使用する場合は、シザースハンドをフライホイールの２つの穴を利用して、固定して17番ソケットレンチで外す｡
インパクトで外す時は､フライホイールを足などで固定する。
シリンダーを外している場合は､コンロッドが激しく上下するのでケースに傷を付ける場合があるので
コンロッドストッパー等で保護する 他に太めのゴムをスタッドボルトに対角線にかけて中央にコンロッドの小端部を通している画像も観たことあるので
試してみたいと思います

フライホイールのトラブル画像

フライホイルの芯が脱落した画像	フライホイールの芯が取れるなんて凄すぎる.
	画像は、全て前期型（94年まで）の物です 提供は､Kさん＝仕様は、シリンダー排気ポート 上に2mm削り、ダイレクトポートなし、PWK28 フライホイル軽量化 S50チャンバー、ポッシュ金CDIで15000rpmと言う事です

フライホイールの軽量化について
インナーローターは軽量ですからレスポンスは素晴らしいのですがトルクはやせてしまい最高速も落ちてしまう
ノーマルのNSR50に軽量フライホイールは確実に最高速は落としトルクもやせ、アイドリング不安定などを起こす

インナーローター
インナーローターはチューニングされたエンジンでフラットなコースが条件として必要かもしれない
NS系エンジンに関しては1極と2極のインナーローターが存在しますが1極は壊れやすく電力が足りなくなるので
レースでは2極をお勧めします、私の1極も壊れましたが2極は壊れたことが無い
2極のインナーローターのローター重量490ｇ（泉製）
ノーマルフライホイールの重量　　　ｇ
私のギリギリまでの軽量フライホイール重量　875ｇ　結構良いがチューニングの度合いが皆さん違うので、、、、？

インナーローターを組むときはローターと接触が無いか隙間に紙などの薄い物を入れて確認することが必要



メクラブタ
画像の中にあるリミッターセンサーの穴を埋めるメクラブタの品番＝90851-735-802　（２２ミリメクラブタ）
オイルポンプと共通です。

キックを取り外した後の穴を塞ぐメクラブタ＝90871-733-003
　

フライホイールプーラ-を使用して外す、この時フライホイルにプーラーを装着します逆ネジになっていますご注意下さい
プーラのネジは､最後までしっかり締めておかないと、なめるので注意！一度なめると大変なことになる
ねじ山を切ったりしなくてはならなくなり作業が止まります

フライホイールの軽量化をすると
フライホイールの軽量化は､外周を削りますがこの時にタイミングマークが分らないようになるので
削る前には､サイド部分にタイミングマークを新たに記しておく。
外周程、軽量すると効果が上がるのは､分ると思います｡
私も削って見ましたが､吹け上がりが早くなるが回転の落ちも早くなる、最高回転も僅かに落ちる。
これは、どうしてかと言うとトルクの弱さをフライホイールの回転でピークに持って行っている為と思われる

もちろんアイドリングも不安定になりやすい。
どこを性能のピークに持っていくかがポイントですが､吹き上がり重視で回転を落とさない腕と低中速コースなら良いかも？？
ノーマルや街乗りでは､余りメリットないと思います、改造エンジンにのみ有効

削りすぎるとバラバラになる、たしか0.5mm位が良かったように思う。忘れた！！データ持っている人募集！！

フライホイルにもインナーローターや社外品の小型のアウターローターがある。
いずれも重さがノーマルよりも軽い為に吹け上がりが速いが重量が軽い為にアイドリングの安定や
最高回転では、不利になる.
社外品のアウターローターは、磁石の取り付けがエポキシ樹脂で軽く固めただけなのでチューニングの度合
が高いマシンは､最高回転が上がり磁石の脱落などの問題が発生する可能性がある
磁石が外れたり欠けたりすると内部で転がり配線を切ったり傷をつける事になるので
そのような場合前もって補強しておく。

CRMはフライホイールの部屋に砂や水が進入しますのでこれがクランク軸とフライホイールのわずかな隙間に入り込んで
クランク軸を痛めます、私が買ったCRMも傷だらけになっていましたウッドラフキーが外れにくくなっていました

フライホイール重量と形

形はまるで違うのですがCRMとNSRは重量が同じなんですNSRは軸取り付け部分が圧入だけですがCRMはリベットで回り止めがある
シザースハンドの凸が引っかかりにくくホールドしにくい構造になっています

チャージコイルの取り外し
レースのみ有効ですが（公道では、ライトの点灯等があり取り外し出来ない）
プラグにのみ電気が供給出来ればよいわけですから余分な電力を発電しなくても良いわけです
発電＝抵抗ですから良く回るようになるわけです
下の図で見ると右下の銅のコイルがそうです。
レギュレーションに抵触する可能性もありますので気を付けて下さい。白と黄色の配線が接続されているコイルです


ステ-ターコイル点火時期の変更が可能､クランク軸のウッドラフキーが変磨耗していないか確認する。

エンジンを下ろす時にFギアを外す、プレートとチェーンのプレートは、向きがあり、入れやすい方向に入れると外れにくい
打ち抜きの向きに組むこの部分のボルトは回転部分で外れやすいので必ずネジロックは付けて組むようにしましょう私は2回緩んだことがあります
一度はドライブスプロケットが外れてしまいました締め付けトルク1.3ｋｇ−ｍ

ネジが外れたらフライホイルプーラを使用して外す、この時に注意するのが、フライホイルプーラのネジは、
逆ネジで最後までネジをねじ込んでおく、そうしないとフライホイルのネジが、引っ張る時に滑ってバカになってしまう。

点火時期（進角と遅角）
フライホイルが外れると中にステ-ターコイルがある、これを微妙に回転させることにより点火タイミングを変更出来る。
右に回すとタイミングが早くなり進角（トルクが太くなる）
やりすぎるとデトネーションを起こし安くなる。
逆は遅角（最高回転を伸ばすことが出来る）一番良いところを探す。

純正のCRMは上のボルトにノックピンが刺さっていますのでNSR用のインナーローター装着時にはバカ穴に加工する必要があります
CRMの方がエンジンにも車体にもお金がかかっていますね

純正のステ-ターコイルよりも調整の横穴が大きい社外品（殆どの場合純正の穴で十分です高度にチューニングが進むと必要になってくる）
点火時期をより進角、遅角したい場合に使用
ノーマルと比較して社外品のステーターコイルのベースは､点火時期の調整範囲が広い故に進角し過ぎると
デトネーションを起こしピストンに穴が開いてしまう、走行中急激にパワーダウンして、圧縮がない時は､
デトネーションを疑ってみる.

ステ-ターコイルを外す。3本の長いネジ10番

ウッドラフキー（フライホイルの周り止めクランク軸にある半月型）の磨耗具合を調べておく、
磨耗するとフライホイルが動き、物凄い音と振動がする。点火時期が動くので
ギクシャクする、ネジを締め付け忘れたり、トルク不足でも同様の症状がでる（画像参照）

各種CDI＆レーシングハーネス
CDIも色々ありますがNSR50の場合はシフトセンサーを外さない限り（N固定にしても良いがNランプが付きっぱなしになったりする）
リミッターが効いてしまいますこれは2速までは何回転まで回しても大丈夫ですが3速以上である程度の回転を関知すると
リミッターが効くようになっています、ですから50ccは何か他の社外品のCDIを付けないと駄目です
有名なのがポッシュですが銀色、金色などと種類も沢山あります好みにより装着したらよいと思いますがNSR80はリミッターが無いので
NSR80の純正CDIを使うことも可能です、銀ポッシュの下がトルクフルと言う感じで使いやすい純正番号30410-GT5-710　
キルスイッチ純正番号35130-KR8-000
これらをつなぐハーネスはミニ用が出ていますがレーシング部品ですので来るのが遅い早めに注文しておきましょう
自作する人はお金も安いのでお勧めです展開図を後日アップします

右側のクランクケースカバーを外す

水とオイルが、完全に抜けていることを確認後右側クランクケースカバーを外す。
クラッチケーブルを止めているネジ8ｍｍを外し、タコメータケーブルを外す。
ウォーターポンプカバーのネジを3本外す。
カバー全体のネジを対角線に少しずつ緩める。（外側から順に）
一部分や急激な圧力の開放で金属に歪みが出るのを防止する為
カバーを外す時にパッキンがついてくるときがあるので気をつける。（再使用の場合）

ボルトは全て長さが違うので番号を書いておいたら良いです
または必ず順番を確認しておく
これはクランクを割るときも同じ事なのですが長さが違う事で重大なミスを起こします
長すぎたり短すぎると良いのですが少しだけ短いとネジの掛かりが3山程度で締め付けると適正トルクでも
確実に山を破壊してしまうのですそうするとヘリサート（リコイル）処理が必要になるので
時間とお金がかかりますクランクの時も気をつける要注意ポイントです

ヘリサート、リコイル（同じ物ですがリコイルが作業しやすいかな？）
ボルトの穴を駄目にしてしまったときにスプリング状の山を投入して再度山を復活する物です
これだと大きいボルトのネジを切ったり、アルミ溶接で穴を埋めて再度タップを切るなどしないでも簡単で安い
工具は4000円から5500円程度でスプリングは50円程度で買える
NSR50ではボルトが6mmが多いのですが6mmよりも少し大きい6.1mmぐらい（8mmだと8.3mm）ドリルでした穴をあけて
リコイル専用タップでネジを切りますスプリングは専用工具で投入後先を折ります
ヘリサートは逆にねじり切ります、リコイルは貫通穴なら押し切ります双方同じ物ですが仕方が違います
質感はリコイルが良いように思います

外す時にカバー内部にある、クラッチリフターピンが脱落する時があるのであらかじめ取っておく
カバーを外したらノックピンが抜けるときがある、のであらかじめ取っておく
ノックピンが錆び付いていたら、交換するが、ぬけない時は、無理に抜かないでそのまま使用する。
ノックピンの役割は、合わせ面の精度を出すことなのでバカ穴にしてしまうと精度が落ちて本末転倒な結果になる。


バランサーの合いマークを合わせる（狂うと走るバイブレーターになります）要注意ポイントです。
クランク軸のシャフトにポンチマークがありますそこにギアを入れるときにポンチマークを合わせます
これは意外と忘れやすいので注意しましょう、ナットを入れるとポンチマークが分からなくなる場合も
ありますこの際はグラインダーでギアに傷を入れるとか工夫しましょう
入れた後でナットを閉めてもピストン位置が上死点でこのマークが合いますので後でも検証できます
走るバイブレーターになった人はピストンを上死点に持っていった時に合いマークが合うか確認しましょう

そして二つのギアの合いマークが合う所でクラッチアッセンを入れます
再度回しながら２つのギアが合っているか確認しましょう

2つのギアが合いマークに合っていても最初のクランク軸にギアが合っていない場合もありますので
油断してはいけませんこれらが全て合うと振動はでません以外と簡単そうでミスをし易いので注意が必要です

	クラッチカバーを外した所 ウオーターポンプの軸受け 部分のカラーは､落とし易く 無くし易いので取り外しておく 組むときに忘れやすいので 注意する。
	バランサ-のタイミングが クラッチアウターを介して クランク軸のギアの合いマーク（クランクの上死点を表す）と 合っているのが分る。 忘れやすいのは、 上死点を表すポンチマークが クランクの軸あるのでそこにギアを入れる時に ギアにもあるポンチマークをクランク軸に合わせる事を忘れないように 物によっては、ワッシャでこの ポンチマークが見難いので、 このような場合自分でギアに見やすいようにポンチマークを打ったり サンダーで傷を入れておくと便利 クランク軸にポンチマークの無い場合は無いと思いますがその場合ピストンの位置を 上死点にしながらギアを組むと 良いです。 これらを一つでも合わせていないとバイブレーションが凄くなる 左の図では3箇所合わすように なっているがクランク軸にギア が合ってないと駄目です クラッチ本体を外すのに 周り止めを噛ましますが その際に純正工具は危険なのでできればクランク軸に ついているギア画像の右の 物を使用すると使いやすいです
	クラッチアウターとクランク軸の ギアが回るのを防ぐ道具も あるが純正は、使いにくく怪我の 元、（小さい針金で手で支持する）私は､電動インパクトを使用します、力が強いので足でクラッチを押さえて一気に回しますたいていの場合それで回ります 回らない場合は適当な ギアをクランクシャフトギア とクラッチアウターのギアに 回転方向に入れて回り止め をして外す エアインパクトでは緩まない場合も多い、力のいる部分は電動が強いので便利 クラッチアウターをロックする 工具も出ていますクラッチの4本のボルトで止めて手で持ち 固定するのです4本のネジを 脱着するのが面倒ですが安く上がります いずれにしてもクラッチアウターを固定するか、インパクトが無いと作業できません ギア固定の純正工具 07724-0010100 ギアホルダ インパクトなら ギアが欠けるかも？ 適当なギアを使用して下さい
	このセンターロックナットを外すのは特殊工具が必要になりますデェトナが強度あり、キ○コは弱いので インパクト使用したら爪が折れたなめると大変ですので なめないように作業しよう なめたときにはホルツのスクリュキャッチと言う商品が便利だ そうです（N8乗りさんの情報） このナットは､年式に よって色々なタイプがあります。 MBXの頃から言えば3タイプ ネジのゆるみ止めの違いや大きさが違うのです現在はこの 形で小さい物が良いと思います 画像の物は､ロックナットで 緩まないように締め付け後 ナットの一部を歪ます これが今一般的になっています 止める部分はいつも一定の場所になってしまうので再使用 2-3回なら出来ない事は無いですが新品使用が無難ですので必ず予備を持っておく 年式によりロックナットも大小 あります小さい方が得？画像は 大きい物です小さいのは 部品番号90231-KBA-930 センターロックナットは緩まないようにロックするのですがその違いによりナットの 形状が違ったり特別な ワッシャを入れたりします 多分4タイプあります NS系エンジンの初期は ナットの代わりににCクリップを入れる物ありMBX50古いCR等 リフターは本当に良く改良しましたと言うぐらい頻繁に変わった 勿論ベアリングもニードルから 通常の型など3回以上も仕様変更された MBXの時代はナットが緩まないよう 金属のプレートを座金に入れて 折り込む物を使用していた＝この場合は画像のクラッチセンター部品では無く、同じ形式で ないとロック出来ません ナットの横に金属のロックワッシャを止める為の凸が一箇所 あるのです ロックナットは基本的には 一度限りの使用です ですから一度使うと新品に交換しますが古いワッシャはオイルでナットにくっついていますですから 新品を組むときにこのワッシャを忘れて組むときがあるので 注意する全て組み込んだ後に このワッシャを発見したときは つらいですよ
	一部部品を残して外した 一番下のひょうたんの様な形のストッパーアームのボルト締め付けトルク1.3ｋｇ-ｍ クランクについているプライマリドリブンギアのナットの締め付けトルクは5.0ｋｇ−ｍこのナットが一番強いトルクで締め付けます、この部分は意外と外れやすく 私は今まで2度外れてしまいましたネジロックで確実に止めて確実なトルクで締めましょう脱落するとエンジン内部で暴れて壊してしまいます、今回の症状ではキックが降りなかったこの時点で割れば良かったけどそのまま走ると シフトローラーを粉砕ギアがチェンジ不能に、ナットに付いていた ワッシャも粉砕共に原型等完璧に無くなり切り子となりましたギアは堅いので今回は問題なかった物の一部クランクをえぐり 傷ができたが隔壁に穴が開かなかったので幸いでした最悪の場合ギアがロックして転倒する 可能性もあったので注意しましょう
	全ての部品を外した所 シフトギアスピンドルが抜けにくい 場合は､転倒等により曲がっている証拠なので新品に交換する これによってシフトがスムースに なる｡ シフトギアスピンドル＝シフトペダルのシャフト ケースカバーの締め付けトルクは1.0ｋｇ-ｍ
	クランクのシール打ち込み状態 ノーマルです 計測の結果フライホイル側 内側かどから4.5mm 右側はオイル通路の穴と 面位置です。 シールの打ち込み時は向きを 間違えないようにすることが重要 右側にはクランクとシールの間にドライブギアカラーを入れ忘れないように注意する

中に入っているギア、クラッチASSY、キックASSY、オイルポンプ、ギア等全て外す。（このマシンは、レーサーなので、キック、
オイルポンプは、外してあります。）キックは、組む時に時間を要すので軽量化の為にもレーサーは、外しておいたほうが無難
ウォーターポンプギアの軸受け部分は、小さな円筒形の部品、無くし易いのであらかじめ取っておく

順番は、クラッチ本体を外してしまうとクランク軸についているギアが外しにくくなるのでウエス（タオル地は糸くずが出来やすいので不可）をクラッチとギアに噛まして
インパクトで一気に緩める。この時のコツは、ウエスを少し噛ますのでは、なく大目にかませるとギアがウエスを噛みにくい。
噛みこんだらギアを逆回転させて少しずつ外す、精度の面でお勧めしにくいのですが簡単な方法ですので
道具の無いときには便利です。

純正のギアホルダ（07724-0010100）を使っても良いが、使いにくく危険です、十分気をつけて！一気に回すとギアが欠けそうです。
純正工具は、これに限った事では、ありませんが、使いにくい物が多い、コスト削減か？
結構自作しているが、自分のが使いやすい時がある.順じ紹介します.不要のギアを加工してストッパーにすると
純正より噛ますギアの数が増えてインパクトの使用でも歯の欠けが防ぐ事ができる
純正のように手で持つ所を溶接すれば簡単に作る事ができる

ギアが緩むとナットを外してワッシャを取る、ギアの手前に小さなポンチマークがあります。これがバランサ-との合いマーク
即ちクランクの上死点を表しています.このポンチマークは、ワッシャによっては、見難い物もあるのでその場合自分でポンチマークや
傷を付けておくと分りやすい。
一度組んでしまうとワッシャの為に合いマークが見えなくなるのです。

組むときは、クランク軸の上死点がクラッチアウターを介してバランサ-ギアの重りを適正な方向に向かしている事を
理解して組むと間違わない。

クラッチ本体を外します。
クラッチプレートには、2タイプ有ります。（MBX５０からなら何タイプになるのだろう。年式ごとに進化している？？）これは、最終型
年式によってボールベアリングタイプとニードルタイプがあります。
初期型NSR５０は、ニードルベアリング、後期がボールベアリングです。
クラッチプレートを止めている4本のボルトを外します、対角線に2本ずつ少しずつ緩める。4本緩めるとバネがあります。
タッチを変えたい時や強化したい場合、強化バネを入れるとクラッチが焼けにくくなる、タッチは、固くなる。ノーマルレース不可）

クラッチセンターナットを緩める。

このナット部分も年式によってナットの種類が違います。CR80も年式によって同じようなつくりですが、
（MBXは、サークリップ）からNSR（初期はロックワッシャ）最終型までいくつ変わったか？？？
ホンダの改良の為の仕様変更には、頭が下がります。
この部品は、最終型ですが、ナットのゆるみ止めにロックナットを使用しています。
カシメている部分を-ドライバーなどで戻してナットを緩めますが、このナットは、特殊な形をしています。
この部分は、専用工具ロックナットレンチ（07716-0020100）とクラッチセンターホルダー（07923-9580000）を使用して
外しますが、私の場合は、社外品のロックナットレンチ（会社によって肉の薄いのは、歯が欠けるので厚いのを買う。）
とインパクトで外します。この方が早いし安い。
ナットが外れるとすぐワッシャがあります。無くし易いので気をつけて、このあとでも色々なワッシャが出て来ます
間違えないように。
ここをなめると大変な事になるので慎重に作業しましょうインパクトならまっすぐに差し込み回す
なめるとロックをしてタガネで回すしか方法無いかな？

クラッチ、クラッチの強化

クラッチ板（前期と後期で3枚と4枚の違いがある80は4枚）　社外品や加工で5枚クラッチも

バネを外すと手前からクラッチセンター、クラッチフリクションディスク×４、クラッチプレート×３
クラッチプレッシャープレートと一気に取れます、その奥にプレインワッシャ17mmが有りますが
もちろんフリクションディスクとプレートは、交互に入っています。

年式によってフリクションディスクとプレートの枚数が違います。前期モデルは、それぞれ一枚ずつ少なく3と2(MBXなども）
後期モデルと８０ｃｃは、最初から強化されている、前期モデルやMBX等を強化する場合80ｃｃ用の
クラッチセンター（22121-GT5-000）を装着してプレートとフリクションディスクを一枚ずつ増やせばOK！！

クラッチプレートを点検してみます。普通は、銀色ですが、焼けると紫色に変色します。少しでも色が変わっていたら、
クラッチが滑っている証拠、（この様に変色すると材質が変化して使用不可になっています）
こうなると全てのプレートを変えてフリクションディスクの減り具合を確認してみましょう。

変色無く山がまだ残っているなら再使用可能ですが、そうでない場合は交換です。
変えても変えても変色するなら強化するしか有りません。

3枚の前期モデルなら後期仕様の4枚に後期仕様ならバネを強化したり、CR80に変更すると強化できます社外品も沢山あります

乗り方にもよりますが、好みによっては、前期タイプがタッチが良いし回転がスムースに上昇するという人もいます。
3枚クラッチは当然の事ながら4枚に比べて軽量ですので回転の上昇が早い

体重が重く頻繁に半クラッチを多用する人なんかは、後期タイプでないとすぐにクラッチが焼けてしまいます。

クラッチアウターは高速回転部分の為に純正状態から軽量加工されていますがさらに軽量するとタッチが少し
良くなるようです。

後軸で20PS程度でているエンジンであれば5枚クラッチでないと持ちが悪い加工も可能ですが社外品も出ています
私の場合2回のレースで終わりましたクラッチは青紫にプレートが焼けると再使用不可能です

クラッチを組む場合はオイルをたっぷり塗って組む
クラッチディスクとプレートを組む場合は使用するミッションオイルをたっぷり塗らないと焼き付いたり張り付いたりします回転しながら
動力を伝達する機構ですから
2008/5月CRM50のクラッチを3枚仕様から4枚仕様に変更しましたこの時に買った純正クラッチセンターは
作りが悪く状痕だらけの品でした外れです案の定組むとクラッチプレートが引っかかりますこんな時はプレートの面取りをしましょう
スムーズに動くようにしないとクラッチの切れが悪く遊びがどこで合わしたらよいのか分からないほど切れが悪くなります
最近は純正の精度が悪くなっているように思います在庫も少なくなってきたしこれからどうなるのか？？



バランサ-アイドルシャフトCOMPを外します。

本日2002.4.13練習に行って見たのですが、 2002年モデルNSR50ミニは、フライホイルがアウター式になる等 一部変更個所があります。その中でもなんと、バランサ-アイドル ギアのバックラッシュギアが、なくなったみたいです。 部品番号　13430−NLA−700 と言うことでレギュレーションは、まだ未対応ですが、明日のレースに 備えて加工しました。中のバックラッシュギアを万力で一本ずつ折る、 仕上げは、サンダーで時間にして、30分と言うところ。（右画像参照） ２００２年モデルNSR50ミニは、エンジンから異音がしていた。 （物凄い音です。）不具合は、 なさそうですが、原因不明らしいです。情報お待ちしています。
CRM50-80はタコメータが無いのでケースもメクラ蓋が付いていますが アイドルギアにもタコメータ用のネジは切られていません	上が改造した物、下がノーマル 改造してあるギアの場合左右のギアが 多少ずれている可能性がある このような時に異音が 発生するのでは？ ずれているとギアのすり合わせが きつくなり抵抗になると思われるが クランクの角度バランサーの角度に より理論値0の方向に持っていく事も 可能か？
	プレスにて分解しました構造が良く分かります
	自分で再度バランスギアを組み込みました勿論セラシギアは外してあります 純正位置で組まないとレギュレーション に抵触しますので同じように組みましたがセラシギア用に作ってある位置では ギア同士の噛みあいがセンターでは 無いので不細工 これらの事が異音の原因になりえると 思います組み込みすぐにエンジンを かけると大きいギアの異音がした 大丈夫かと思うがそれっきり 圧入する時にギアの位置を合わせないとバランス用合いマークが合わない ことになる意図的にずらす事も可能では ある 組むときにはアイドルギアが手前に 出てくることがあるので必ず押し込み 組むそのままではギアが回らない 再度ばらすことになり大変です 注意ポイント

異音の原因

どうも異音の原因は､バランサ-シャフトかららしいです｡走行しても不具合は、今の所でていませんが、
慣らしが出来た時点で無くなるのでしょうか？
バランサ-シャフトを組む場合最後まで押し込んだ状態で組まないと真ん中のセラシギアが欠けてしまいます｡
私のような中古を改造する場合慣らしが出来ている状態なので音が出ないと思われます｡更なる情報をお待ちしています｡

引き抜くだけで取れます。このパーツを真ん中の細いギアのない物に変えると物凄いパワーアップ
（モトチャンプ参照、ノーマルレース不可）このギアは、バックラッシュギア（セラシギア）＝ギアの噛み合わせでギア鳴りを抑えたり噛み合わせを
助ける。50ｃｃでは、大きくパワーロスする。
ミニに対策部品が出た事でこれからは､一部レギュレーションも変わる？
◎一応ノーマルレースでは､加工品は、認められないと思います。ミニ用を買わないと、、、（笑って許して！）
JUNさん特許？？

エンジンを下ろす、
エンジンを下ろすときは、下に十分な量のウエスを敷き落としても大丈夫なようにしておく。
おろす時にウォーターポンプのドレンパイプ（ウォーターポンプシールがヘたると水が出てくる場所）を曲げたりしないように気をつける｡


ウエスを詰めてサークリップを外す、使いやすいラジオペンチを使うと作業が楽になる
安物のラジオペンチは､先が開き使用しにくい。

ピストンピンを外してピストンを外すと小端ベアリング
が取れる、壊れているベアリングは、取り外した時にバラバラになって
クランク室に落ちてしまう事がある。（NSRは、少ないがTZ○は、、、）

特殊な形のロックナット、外すのには、特殊工具クラッチセンターロックナットプーラーがいる。 年式によって違う形（大小）ナットを外すとワッシャがある。 クラッチアウターを動かさないようにするのに使う工具＝クラッチアウターホルダーが必要、またはインパクト	エンジンをフレームから下ろす、 下ろす時にエンジンを取り付けているナットとボルト3本 （12番と14番）は、勿論の事スイングアーム のピボットシャフトを緩めるとエンジンが降りやすい
降ろすときには、下にウエスを敷いて万が一にそなえる これだけ部品を外すと、片手でも支えることが 出来るエンジンを置くのは、プラスティックコンテナの上に 乗せると傷がつかないクランクなどの 出っ張りも回避できるし部品が落ちてもきれい。 ボルトは全て長さが違うので番号を書いておいたら良いです 最近はエンジンの絵を描いたダンボールにネジの位置に 穴を開けてそこにネジを入れて置くようにしています これだと便利ですのでお試し下さい ネジの長さが違うと組むときに大変ですが一番困るのは 少しだけ短いネジを入れてトルクをかけて締めてしまった場合 ねじ山が少ししかかかっていない場合その山を削ぎとって しまいます、ケースのネジの部分が役目を果たさなくなるので 結構重大な問題になります または必ず順番を確認しておく これはクラッチ側サイドカバーを外す時も同じなのですが長さが違う事で重大なミスを起こします 長すぎたり短すぎると良いのですが少しだけ短いとネジの掛かりが3山程度で締め付けると適正トルクでも 確実に山を破壊してしまうのですそうするとヘリサート（リコイル）処理が必要になるので 時間とお金がかかりますクランクの時も気をつける要注意ポイントです ヘリサート、リコイル処理はカバーの時に書いていますので参照して下さい 右はキックの部品です取り付けにはバネを回して 入れなくてはいけないのでコツと力が必要になる、大体カバーを取り外す時に バネの力でバラバラになりますので素人は 構造が理解できない場合が多いので予め マニュアルを購入して組みつけに備える事が大事ですこの為にレースでは外しておく事が多い 画像だけでは分からない構造になっています シャフトにバネを通しますその穴の角度に白のプラ部品、次に角が二本出ている部品を合わせるのです ポンチマークが付いていますシャフトの貫通穴とスタータドライブラチェット（2本角の出ている金属部品） を合わせて差し込みます一番大きいギアは手前にギアを切っている方向に向けて組み最後にワッシャ を入れてセットします組むときは 角の間にボルト2本で止まっているステーを挟むように入れます そのままではバネの向きが10時の方向に向きますそれを1時の方向に持って行き 留め金に引っかけるのです バネは引っかけるのに力がいりますがマフラーなどのスプリングを装着するT型の工具が あれば簡単です手前からシルバーのワッシャ、後ろに紫のワッシャを入れるのを忘れないように いったん組むと横から力がかからない限り刺さったままになっているので ガスケットをクランクケースカバーにさしてケースとケースにきれいに挟めるように組みます ノックピンにガスケットが通っているか一度回りを確かめた後前後左右少しずつ仮止めしたのち 対角線均等締めをして行きます最後は適正トルクで締め付けますがトルクレンチがないなどの場合 締め付けすぎるとアルミ故にケース穴がバカになりますので注意が必要 街乗り小僧は修行してからかからないと無理だぞマニュアルを購入して頑張ろう 私もこれが一番苦手でした

反対側もコツコツ 叩く、ソフトハンマーでは、 力が吸収され外しにくい ケースを割ったりしないように、 慎重に作業する。	フライホイル側を外した所、 慎重に外すと ギアもクランクもそのまま 外れるのでギアについている ワッシャのみ外れるのを 気をつける。	クランクを外すのは、 ケースを持ち上げて 地面にケースごと置く ようにすると押し出されてくる、 固い場合は、反対側シャフトの 端をハンマーでコツコツ叩く
ベアリングプーラーで サイドベアリングを 外す	圧入は、車の ブレーキピストンを使用	フライホイル側から 8番ネジを全て外す、（対角線に） 全部で11本長さは、場所によって違うので 間違わないように。 ネジを外すとでっぱりを ハンマーでコツコツ叩きながら外す。慎重に！！

おちたり、ケースについて行ったりしてどこに行ったかわからなくなりやすいワッシャ類、勿論ギアの奥側にもある。

ミッションギア　クランクケースを割る時に一番気を付けないといけないのは、ミッションでしょう
初めての人は、多くのギアと複雑な組み合わせで、落としたりしたら元に戻せないような気がしてパニックに陥るかもしれません。
コツは、割る時に少しずつケースを開けていくとミッションが下のケースに落ち着いたまま外せます。

クランクを割った所、緑のケースガスケット、初期型はグレーのガスケットを使用している	ミッションの様子	上から見たところ
ミッションアッシー	シフトドラムとシフトホーク爪が溝に入っている。	ミッションとクランクを外してシールも取り除いた
ミッションとシフトフォーク正面から	左側から	右側から

ケースを割るときにケースガスケットが双方について行きなかなか外れない時がありますので
慎重に作業しないと中のギアがバラバラになってしまう事があるので注意しながら外しましょう

ガスケットのはがし方はスクレパーで剥がすことが一般的ですがケースに対して水平でなければ
鋭い刃でケースを簡単に削ってしまいますそうすればオイルが漏れてしまいますので
必ず水平に使用するように幅の長い刃を使い2箇所程度は刃がかかるようにすると簡単で間違いない
剥がれにくいガスケットに対してはガスケットリムーバスプレーを使用しましょう
拭いた後時間をおいてスクレパーを使用したら簡単に剥がれます手についたら早めに洗い流さないとヒリヒリする
金属に対しても長時間は使用しない

ケースガスケットの色が初期型はグレー、中期以降は緑色をしているので初期型でも
この色で一度割ったエンジンかどうかの判断が出来ます

ケースのサイドカバーの色が金色は初期型の87-88型です
初期型のものは砂型も綺麗で精巧である

工業製品は最初の物を精巧に仕上げてそこからコストダウンする方向に持っていくことが多い

ケースを割った時にギアのワッシャだけは、上のケースに付いていく事がありますので
外したケースの内側にワッシャが付いていないか確認してください.
ワッシャは、一つとして同じ物は、無いので色で何処の部分のワッシャか確認しておく。

ギアを外すと同じように下にもワッシャが付いています.どのワッシャが何処の部分に付くのか分らないようにならないように気をつける.
ギアは、シフトホークやシフトドラム等の部品と一緒に外します.
外したらバラバラにならないようにウエスの上に静かに置く。この状態を良く見てギアの仕組みを理解すると今後慌てないで組める。
分らないようになったらミッションの画像をクリックすると大きくなるので見て下さい.

クロスミッションとは、クロスミッションとは、普通のミッションと違い１速から6速までが近い（2速から5速までの間に6速が収まるようにある）
そうするとシフトアップする時に回転を落とさないでシフトアップする事が出来るのでより早くスピードを乗せることが出来る.
シフトダウンも必要以上にエンジンブレーキを掛けない、シフトミスをしてもクロスしているので回転を上げる事が容易に出来る等メリットがあるが
シフトが忙しい（2速落としで行ける所が3速落としになる等）ワイドギアに比べて同じギアの数なら対応スピードの幅が狭い等のデメリットもある。
NSR50の場合CR80のギアを使用してクロスミッションを作る事が出来る、この場合メインシャフトのクラッチセンターを留める形状が違うので
メインシャフトのみ社外品の補修部品を使用すると同じになる、しかし全てのギアを純正で揃えてメインシャフトを社外品で揃えると金額は、
社外品の新品と殆ど変わらない位になるので余りメリットは、ない、私は、自分で組んでみたかったのでした事があるが、、、.

ベアリングの圧入
ベアリング会社の人の話では、ミクロン単位で加工しているので組む時は、専用工具を使用して
細心の注意を払い、叩き込んだりするのは、出来るだけ避けてくださいとのことでした。
熱を利用して入れるのが最良だと思いますがあまり高温にするとケースを歪ますおそれがでるので
注意が必要です

熱を利用して外す場合はある程度の厚みの鉄板を利用して外す水平が出ないから、、、

クランクベアリングが共回するとクリアランスが増えて簡単にベアリングが落ちる
私の経験では駄目なエンジンは40度ぐらいでもベアリングが落ちてくる
すなわち走行中の温度ですでに回転しているということですね
新品同様であれば140度ぐらいまで外れなかったエンジンもあります

クランクガスケットは、再使用するとクリアランスが変化してクランクの回転が重くなる事があるので新品を使用する。
何度もばらすのが前提なら薄くグリスを塗っておくとクランクを割る時に引っ付かないで簡単に割れる。（レース用）

クランクを取り外す

クランクを取り外す時は、ケースにささったまま下に下ろすと、クランク軸が地面について簡単に外れるが、固い場合は、
逆側の軸先をハンマーでコツコツ叩く。このような整備方法では、折角のバランス取りが駄目になるような気がするが、
測定の結果前回との振れは、殆ど変化ありませんでした。

	後期型クランクは、左のシャフトにシールがある。 機密性は、高いが抵抗になるのでレースでは、 前期モデルを組む人も多い。
	画像は､クランクサイドベアリングが壊れた物です｡ 長期間メンテナンスをしなかったり異物が入ったり、 オイル切れを起こすとこの様になるので 早めのメンテナンスを心がける。
	ベアリングを抜くのは温度で抜く方法と プーラーを使う方法があるが 上級者は温度で抜き温度で入れるようにすると クランクの磨耗が少なく長く使用できるベアリングも いため難い A社の格安ベアリングプーラー サイドベアリングの穴に一番大きい ソケットが穴より少し大き目の為に 小さくして入れないといけないので 使いにくい A社のものは､そのまま使えた事がない 高くても 良い物が作業効率は､良いね
	クランクベアリングが友回いしてケースが バフ掛けしたごとく光っている ここまで回っていると接着剤でひっつける しか方法がない
	シールを外すのにNSRのブレーキピストンを使用
	ベアリングの圧入では、24番ソケットを使用 サイドベアリングの圧入は温度式が良いが 打ち込みするのなら37ソケットで代用できる。
	フライホイル側のシールを深入れして 一次圧縮を上げる ノーマル内側から4.5mmを2.0mm前後まで クラッチ側は、深入れするとサイドベアリングと 干渉する為にクランクの回転が重くなるので 程ほどに。 下は､サイドベアリングの左右を入れているところ これは､特殊工具を使用しないと無理です。
	クランクケースのノーマルブリーダー穴 内圧を下げる為に開いている 一番上のエンジンマウントのボルト穴に通じている この為に他の２本は､錆だらけですが、 このボルトは､いつもピカピカ！それだけ オイルの飛まつが飛んでいるという事でしょう 内圧恐るべし 2ストのブリ-ザーホースはこの事からも有効です

クランク迄バラスのであればクランクサイドベアリング×2とスラストワッシャ×２、シール類も全て交換しましょう。


クランク軸のオイルシールは、クランク室からの圧力を漏らさないように機密性が高く傷が少しでもつくと混合気が
漏れパワーダウンするので頻繁に点検、交換する。
シール本体内部には、バネがあり、クランク軸に隙間が出来ないようにしている、ここがポイントです。
バネ圧が高いのでクランクの抵抗が凄いのです。ノーマルレースに出場したり、町乗りならバネを取ったりしては、
いけませんが、シールの位置を変えることなどは、可能です。クランクとシールの位置を考えてみてください。
クランクの中央の方に寄せれば一次圧縮が上がりますが、クランク軸がテーパーになっているので先に行くほど
抵抗が少なくなります。どこが良いでしょうか？　自分で色々試してください。
自信のない人は、普通に組むほうが無難です。
手前に出しすぎると右側は、ウォーターポンプギアに接触します。
この部分は、シビアです。
オイルは、高回転になる場所なので必要と思われますが、今回ばらしたクランクは、シリコングリスが黒く変質していた。
必要最小限の量を塗った方が良いみたいです。（今後の課題です。）ご意見募集中！！

クランク大端ベアリングも中古を再使用するのであれば交換する。（クリアランスが大中小とある。）
勿論スラストワッシャ（コネクティングロッドサイドプレート）も
油圧プレスでクランクピンを抜く新しい大端ベアリングを組んだら再度クランクピンを組みますが、一度ばらした
クランクは、新品状態よりは、ねじれやすくなるので交換の際に振れを測定することにより再使用可能か判断する。
溶接と言う手も有るがノーマルレースでは、不可、再度バラスのでもバランスが微妙に変化する。

ベアリングを入れる場合ケースを暖めておくと入りやすい、ベアリングは、ビニールに包み冷凍庫へ、温度を利用して熱膨張と収縮
部分的にバーナーなどで暖める場合は、熱歪みに注意する。（今回は、そのままでもスムースに入った。）

クランクサイドベアリングが回る（友まいする）と言う事
クランクケースの使用期間が長いとクランクの回転につられてベアリングも友回します。
ベアリングを何回も打ち込んだりすると同じようにベアリングも回転します。
このような症状がでるとクランク室のサイドベアリング部分から物凄い音がします｡シャカシャカシャカ！！
こうなるとケースは、交換するか、サイドベアリングをロックタイト等のベアリング固定用嫌気性接着剤を使用しないといけません。
ベアリングが、ともまいするとトルクが著しく低下します｡
レースでは、この方法が違反になりますが、古くからのチューニング方法として知られていました｡
しかしながら、一部の人しか知らない時にレースで使用するのならいざしらず。
今は、殆どの人が知っている事実です｡
ミニバイクレースをして行く上でクランクサイドベアリングが回ったぐらいでクランクケースを交換するのは、
無駄と言う物です、整備をするのに、グリスは、使用します｡ベアリングをが回って接着剤を使用するのは、もはや
整備の域では、ないでしょうか？　そんな物より色々なケミカルで性能アップを歌っている物の方があやすぃーと思うのですが？？
ホンダのクランクベアリングは、片側は、何もしないでもすんなり入ります.、これは、わざとクリアランスを大きくしているみたいです.

友回転するとケースを削ってこのように金属とオイルの液体が出来ます

クランクサイドベアリングの精密ベアリング？？とは、
クランクのサイドベアリングに使用されるベアリングは､6205と言うような番号で売られています｡
純正でもベアリング屋さんでもこの番号で手に入りますが､どれも同じと思ったら大間違い
私は､ベアリングを作っている会社の人に一度見学に連れて行ってもらい、いろいろな所を見せてもらいましたが
皆さん6205と言う番号のベアリングは､どの位あると思います？？
私は､一つだけかと思ったら大間違い同じ番号の種類のベアリングがそれこそ何百とあるのです
それは、サイズが同じで材質の違う物クリアランスの違う物、シール部品の有り無し材質の違い、等で、
一見したらどれも同じ用に見えますが､全て用途に合わせて違うのだそうです､
材質は､高級品は､ボールが純銀だったり、セラミックスだったり、クリアランスは､大体の商品で+、-2ミクロン
+、-4ミクロン製造するそうです｡
精度の高級品は､飛行機部品等、精度の低い物は､自動車、オートバイに主に使用されるみたいです｡
このことからC-4、C-5とかのランクで呼ばれているみたいです｡
私も詳しい事は､忘れてしまいましたが、回転数や用途に合わせて使用すれば良い結果を出す事ができるみたいです｡
決して精度が高ければ良いと言う物でもなくクリアランスが少なすぎても回らない結果につながる訳で
この辺が微妙と言う他ありません、この事から素人行きにベアリングを選んでも良い結果を出す事は､できるかどうか分りかねます｡
尚、ベアリング屋さんに教えてもらった事は､ベアリングを脱脂してボールを振ると音が出ますが､この音でクリアランスがどの位あるかを
判断します、製造直後のベアリングは､グリスがないので振れば音がする｡
グリスは､使う場所によって質、量が、違い発注工場によって指定されると言う事です｡
最後にベアリング屋さんからの、お願いですがベアリングを入れるときは､決して叩いたりして入れては､折角の性能を悪くしてしまうので
丁重に入れて下さいという事でした｡
大抵のオートバイ屋さんでも叩き込み方式が殆どです、これは､時間でお金を請求する為ユーザーに金額の負担をかける
事と、街乗りバイクなら滅多にベアリングを交換する事がない等が理由でしょう、しかしながらレースを前提にするのなら
時間も手間も出来るだけ掛けて最高の仕事をして腕を磨き、クランクも長持ちさせたい物です｡

詳しい事は､また取材して書き込みます｡



クランクベアリング他、クランク内部のベアリングをはずす入れるは、温度で行う
クランクの材質はアルミですがベアリングは鉄製
熱の膨張率が違うのであっためるとアルミがひらきベアリングが外れます
プーラーで外したりプレスで圧入したりする方法だと無理するのでクランクケースに傷をつけたり磨耗するので
ベアリングも回りやすくなりますこれらを防ぐ為に温度式をお勧めします

方法としては5mm程度の鉄板30ｃｍ×30ｃｍぐらいの物をガスボンベなどで暖めます
そこにクランクを置くだけ、温まりすぎたり局部の熱集中を避けるために否接触温度計を用意しておきます
私のボロクランクのベアリングなんかはクランク温度40度でベアリングが落ちてきましたが良いエンジンですと
140度まで上げて取れてきたことがある

いずれにしてもサイドベアリングを外した後はシリンダーゲージを使い測定して使用できるか判断が必要です

その他のベアリングも温度で簡単に落ちてくるが小さいニードルベアリングは落ちてこない

入れるときはベアリングを冷蔵庫で冷やしておくと入りやすい

ベアリングとクランクのクリアランスが大きい場合はベアリング接着剤を使用すると周り止めになる
レースのレギュレーションには抵触します、街のりなどではお勧めの方法です

トルクが凄く厚くなる

ベアリング固着剤は中強度と高強度があるがクランクベアリングは直ぐに回転しやすいので高強度が良いと思う

サイドベアリングを左右接着すると外すときには大変ですので片側だけにするのが良いかもしれません


市販のVブロックだとクランクを回す時に動いてしまうので友人に専用台とVブロックを作ってもらいました
調整式になっていますVブロックは､ネジで固定出来ます｡
手前の部品は､フォーク修正用ブロックです、　柴やんありがとう！！

クランクのバランス取りは銅のハンマーで叩きますが少しぐらい叩いただけでは
全く変わりませんノーマルは最大100/3ですが100/1程度の物が多いですね
勿論片側だけ出ている物なんかもあります
バランスの穴明きなんかの物もありますので当たり外れは多いみたいです

クランクベアリングを外します.
NS系エンジンはクランクベアリングは1個はクランクにもう一つはケースに入っています
ケースのベアリングは熱で抜くのが一番無難といえそうです
組むのも熱を使うと簡単新しいベアリングはビニール袋に入れて冷蔵庫で冷やしておきましょう
プレスで組むのが一番良いようでミスも多い私一回ハンドルを下げたときにベアリングが思いっきり斜めに入って行きました
これほどでも入るのかと言うように絶対ケースに良いはずありません1度でケースがお釈迦になる可能性有り
ある程度は戻ってくるのですが、、、怖い、、、鉄板で焼きましょう

外すのは、専用工具では、なく市販の物を改造した、安い（ホンダ純正特殊工具は、品切れの為に） ベアリングを引っ掛ける爪の部分は、狭い間に噛み込ます為にカミソリの用に鋭利に加工したので 十分噛み込ませないと引っ張る時に歯が壊れる。	歯の部分を鋭利に加工した分十分に噛み込ませる
このベアリングを外す時に壊れてしまいました. 今まで何個も外してきましたがこのベアリングは、異常に固い。	溶接で補強して強度を増すと共にこのベアリングにサイズを合わせて腕が内側により過ぎないように加工 のち再度取り外しにかかるが、、、
カミソリの歯のように薄くなっている分、締め上げたらパキンと言う音と共に外輪が割れてしまった。 これは、ベアリングの玉が壊れて取れていたために均一に力が掛からなかった為だと思われる. 通常なら簡単に外れるベアリングだがこの様な壊れたベアリングは、慎重に作業しないと駄目だ。	十分に締め上げて内輪を外そうとしたが引っ掛ける歯の部分が曲がってきたので内輪をバーナーで焼いて 作業したが結局この様に歯が曲がってしまった、このベアリングは、異常に固い、いったいどうなっているのだろう？？
ギロチンタイプのベアリングプーラーで内輪を外そうとするがかかりが少なく難しい ベアリングの壊れた物は､外すのに苦労する！	サンダーで壊れたベアリング内輪をクランクギリギリまで削り強度をなくした が一箇所では、プーラーが壊れたので逆側（１８0度）を同じように削ったのち 隙間にタガネを打ち込んで外した、この作業により固着したクランクベアリングを 外す事ができた.壊れてしまったギロチンタイプのプーラーは､サンダーで修正した
苦労して外したベアリング内輪の一部、固着した跡が白く残っていた。 もう一方は､タガネを打ち付けた衝撃で飛んで行きました.(^_^;)
勿論正常なベアリングだとこの様に簡単に外す事ができる。	クランクでもバランスの悪いのは､穴が開いている物もある 一次圧縮の面でも不利ですね、外れクランク？？？
クランクピンを油圧プレスで抜いている所、ヤンチキ12ｔプレスでは、荷が重い 結構キツイがピキッと大きな音とともに抜け出す。 ピンを斜めにすると飛んでくる心配があるので真っ直ぐにして手前にウエスを おいて作業した。画像は､斜めに写っている(^^ゞ	無事にベアリングが外れた所、貰い物の練習用クランクの為に錆が出ているのは､ご愛嬌！
クランクピンを抜いた所、CR80は、ピンが中空で軽量かつオイル穴が開いているが NSR50、80は、ただの鉄の塊の為に重たい。 スラストワッシャ、ラージベアリング、コンロッド大端のアップ画像	クランクを組んでバランスをとる場合は、銅ハンマーを使用してクランクに傷を付けないようにして バランスをとる サイドウエーブの隙間をノギスで計って同じ寸法にする。 銅ハンマーで叩きウエーブのクリアランスが少なすぎたときは、くさび状の物を 打ち付けて直す。 定盤の上にVブロックを並べてクランクを置きダイヤルゲージで測定しながら合わして行く 画像は、後にアップ予定。 素人でも単気筒のクランクならば練習次第で出来るようになるかも？？ ベアリングを取るつける場合は、純正特殊工具を使用する

これほど錆び付いていても右は異常なしでしたが左からはものすごい異音がします初期型CRM80ですから おそらく20年物ですこんなベアリングでもある程度正常動作するのだからレース仕様である程度メンテナンスしていたら 殆ど大丈夫ではないのかと思う CRMは泥遊びしている可能性がありクランク内部に水分が 混入している物が多くクランクベアリングにダメージを受けて いる物が多い、長持ちさせたいのであれば洗浄後でも 一度エンジンをかけてクランクにオイルを回してやると良い	左のベアリングと共に組まれていたスラストワッシャーと大端ベアリングですコロが3個ほど錆びていましたこれは一番下の部分が長期放置で水分により錆びたのではないかと思います爪で触ったら引っかかります

この度CRM80ノーマルでレース場を走っていると10周でエンジンブロー慌ててクラッチを切ってコースに戻りました
分離給油と水温が93度まで上がったのが原因で焼き付いたと思っていました

濃い混合オイルを入れて恐る恐るエンジンをかけるとかかったのですがクランクから異音がします
クランクサイドベアリングが焼き付いたと思いばらしてみると上の画像の様なサイドベアリングが
思いっきり錆びていますこのマシンはオークションで買ったのですが外観は良かったので
そこそこ整備は出来ているかと思っていましたが一度もエンジンをばらしたことがないようでした

逆に考えるとこれだけ錆びていても走れるのです驚き
回転させてみると正常動作していた右は凄く小さな音でシャーとなめらかに回ります左は回転音も大きく
上下左右に振れるのが分かります手で回すと感触だけでも明らかに違いが分かりますがエンジンをかけると
大変危険な音がしますのでこうなると新品交換しないと重大なトラブルになること間違いありません
今回は早めにばらしたことで問題ありませんでしたがボールが脱落したり留め金が脱落することが多い用です
これらは掃気ポートを通って燃焼室に入りシリンダーヘッドはもちろんのことピストン、シリンダーに傷を付けます
ポートに中途半端に引っかかるとピストンの破壊、最後にはコネクティングロッドをも曲げてしまう事になります

後日新品のベアリングで組みましたが2008年5月現在クランク部品は50、80共にクランクの部品（スラストワッシャーやピン）単体では
購入不可になっています
クランク部品ASSYでの購入しか方法がないのですCRM80に関してはクランクASSYでさえも既に販売終了になっています
ですから今回ベアリング以外にもスラストワッシャーとクランクピン、コンロッドも交換したかったのですが出来ませんでした
コンロッドとピンはウェーブ状に摩耗痕が入っていました大端ベアリングのみの交換ではどのようになるのか一応組んでみましたが
クランク部分からはやはり小さいですが打音がします金属を打ち付けるような音です次回は新品ASSYでの交換をしないといけません

対策方法
このCRM80はフライホイール室にも泥が回ってミッションにも水が入っていたのでオイルも乳化していたのですが
雨の日などのオフロードを本格的に走るとどうしても水分の混入は避けられないようです
高圧ポンプで洗車しても水分が混入するのでしょう
これらは使用方法が荒いことが問題ではなく水分が混入したままの長期放置が錆を誘発するのだと思います
オイルはオフロード用の乳化に強いオイルを使用すると良いと思いますがそれ以上に
クランク室を洗浄することが大切ですとは言えクランク室をたびたびばらすと言うことは難しい事と思います
ですから私の様に動物用の浣腸機50ccを使い先端に耐薬品用チューブをつなぎその先に銅の鋼管を
20cm程つないだ特殊工具を自作して混合ガソリンを入れては出すことを繰り返すと綺麗になります
又は錆びないベアリングを入れても良いかもしれません使えるのかは不明ですが

エンジンの異音から症状を判断します
シリンダーの上の方でチンチンと鳴る高音はリングの摩耗やシリンダーの摩耗でピストンがシリンダーを叩いている

クランクサイドベアリングが逝ってしまうとエンジンは止まるが軽い場合はものすごく大きな危険な音がします
ガラガラ言いますのでこれは素人でも分かる

コンロッドやクランクの芯が摩耗するとクランク周辺から金槌で叩くようなカンカンと小さい音がします
大端ベアリングの周辺に摩耗痕ウエーブ状）が発見できます

この画像は、壊れたベアリングとネジ山部分をなめている物です､ フライホイールを取る時に注意しないとこの様にナメルので注意。 ベアリングを外す時は、均一に力が掛からないので注意してね	壊れたウッドラフキーです左の図のクランクについている形が普通ですが少しの傷みも高回転の為に直ぐにこの様になり異常振動の 発生と大きな異音がしますこの様にならない為には組み込むときに クランクの面と平行に組む、必要以上に強い力で入れない 半月形の為に丸い方を滑り込ませる様に組む事が必要です 再利用よりも出来るだけ新品を使うようにするのが良い クランクを新品にするときは同時に注文しないとついていない

。

私のHPの表紙にもなっているクランクです、1992年頃80ｃｃのフルチューンを作ったときのものです
80ｃｃながら13800ｒｐｍまでトルクがでていました。
残念なことに組んだときに合いマークをずらせてしまい振動が凄くここまでしか回せませんでした
どうしてこうなったのか寝ながら考えていましたら合いマークを合わせた事は確認しましたが
クランクのポンチマークを合わすのを忘れてしまったことに気がつきました
そのときは凄い振動でアルミのウエーブにクラックが生じていましたので次回から使用を見合わせました

外周をアルミで作っています、これは、軽量化と共に僅かに厚みをもたせて一次圧縮を上げています｡
クランクピンもCR80用で中空でオイル穴も開いています軽量化と一次圧縮を上げる為にアルミを圧入していますオイルの通路も大端ベアリングに通じています

クランクによりバランス穴が無いものや多く開いている物精度に差があります前期型程精度が良いと言われています

油圧プレスで慎重に組み込む（サイドベアリング）斜めにしたりしないように。プレスはしっかりしたメーカー製のを使う方がしやすい計器はついてないと駄目	バラスとこのような状態（あたり一面部品だらけ
一年使用したクランクベアリングの振れを測定（結果そんなに変化なし）100/2 このクランクは、後期モデル軸にゴムのシールがあります。 （抵抗が大きい）シール性は良い ちょっと落とした程度では振れは変わりません 以外ですが当然かもね	新しいクランクに新しいサイドベアリングを 組み込む（特殊工具使用）ベアリングは、種類が多く部品番号だけでは、語れない
	シールを新品に交換してグリスを塗ってからクランクを組み付ける。固い場合は、小さなハンマーで コツコツ叩く、バランスを崩すような力で叩かないように

ミッションは、バラバラにしてしまうと面倒なのでシフトドラムとシフトホークASSYでまとめておく
ここまでの作業でシフトペダルからミッションまでの力の伝達系統が解ると思います｡
シフトペダルを動かすとシフトギアスピンドルがシフトドラムを回転させて、溝に導かれてシフトフォークギアが適当なギアに入れる｡
この一連の伝達系統を頭に入れるとバラバラになった時でも慌てないで組める｡

ケースの中のベアリング類を変える時は、熱膨張を利用してベアリングをとる。
アルミは熱の膨張が鉄よりも大きいためにクリアランスが広がりベアリング類が落ちてくる
ストーブやコンロの上に鉄板を敷いてその上にクランクケースを載せる｡
このときに注意することは、薄すぎる鉄板やアルミの板等を利用すると熱歪みで板が変形する｡
ある程度の厚みの板を利用する｡長時間熱を加え過ぎるとケースを歪ませてしまうので注意｡
局所に熱を集めると熱で歪む可能性がある

ウォーターポンプギアを分解する。
ウォータポンプカバーを外す、Oリングを外して溝を清掃する。ここに錆びなどがある場合は、水がOリングを超えて
進入しているのでOリングを新品にする｡新品を組む場合は、グリスをOリングに塗って組む
ノックピンも錆びているなら新品にする。外れないのなら無理に外さない｡
ノックピンは合わせ面の精度を出すために打っているのでこれがバカ穴になると精度が保てなくなる

インペラー（ポンプのハネ）の
キャップナットを外す、（10番ナット）回転するので後ろのウォーターポンプシャフトギアを固定する｡
ナットが外れるとシーリングワッシャがある。
インペラ-シャフトを引き抜く（まっすぐに）その奥にワッシャがある。その奥は、メカニカルシール｡
メカニカルシールがヘたると冷却水が漏れて、ドレンパイプ（エンジンの下のホース）から流れ出る｡このドレンパイプは、
エンジンを下ろすときに歪め易いのでウエスを敷いたりして、気をつける

インペラーを外してみました インペラーを外すときにギアが回るので裏のギアを 固定して外すマイナスドライバー等でケースに挟んで 外す壊さないように インペラーの前には銅のワッシャ裏には黒いワッシャ を入れるのを忘れないように メカニカルシールに傷が付くと水が漏れてクランクケースの 下にあるドレンホースから水が出てくる、 インペラーの締め付けが悪いと中でナットが外れてインペラーが 中で大暴れしてケース内部が傷だらけになったことがある ネジロックは必須　締め付けトルクは1.0ｋｇ−ｍ アルミで出来たインペラーもありますどこから出ていたんだろう？ ゴムのシールは頻繁に交換した方が無難です 硬化してくると水が漏れやすくなます ゴムにはグリスを薄く塗るとケースの錆を防ぐしシール性が上がる	裏から押し出してインペラーとシール、ベアリングを外した画像です真ん中の下に穴が開いているのが分かりますかこれがドレンにつながっています ですからドレンから水が漏ると言うことはメカニカルシールがトラブルを抱えていると言うことになります滅多に漏れることはございませんが 漏れたら早めに修理しないといけません シールを投入するのは専用工具が必要です ドライバハンドルA＝07749-0010000 アウタドライバ（28*30mm）＝07946-1870100 ドライバパイロット（12mm）＝07749-0040200 私はソケットレンチを加工して使用しています

メカニカルシールは、新品にするとバネの押し付ける力が強く抵抗が大きい。
レースでは、この部分を新品にしないでへたったバネを使用し続ける方が抵抗が少ない
水が漏れたりしないのならそのまま使用する｡（かなりの抵抗です｡）改造ならバネの枚数を切る、ちじめる等
インペラ-とシールの接触部分にグリスを塗るとかえって抵抗が増える｡
メカニカルシールを交換する場合は、打ち込む時に黒い部分を叩くとバラバラになるので注意する

エンジンをばらしたついでにオイルの抜く穴（サイドの穴）を拡大するとオイル交換が早く下にたまった金属粉もよくぬける。
大きく開けすぎに注意。ねじ山のかかりが少なくなる｡

エンジンを組み立てる｡

クランクとミッションASSYをケースに入れる。クランクは、入れにくい場合は、回転させながらシャフトをプラスティックハンマー又は銅ハンマーで弱い力で叩く

ケースを合わせるときはクランクの円滑な回りを重視するために真芯にクランクを入れないといけません
クランクは下死点状態にして組む、ケースを合わせた後も円滑に回っているのか？
修正はプラスティックハンマーなどで修正する

シールを変形させないようにグリスを少し塗って慎重に入れる｡ゴムシールの場合は、変質防止の為にシリコングリス使用
ミッションは、シフトドラムとシフトギアASSYを組んだまま1セットで入れる｡
奥のワッシャを入れ忘れたり、シャフトから外れるのを防ぐ。

ミッションはギアの付いたシャフトが2本シフトドラムが1本、シフトが3つ付いたシャフトが1本と
合計4セットを一緒に入れるのですがシフトドラムの溝の凹にシフトの凸を3本入れながらの作業となります
両手で抱えるようにして少しずつ入れましょう注意するのは奥のワッシャがずれないように穴に入れること
全て入れたらギアを回してみましょうスムーズに回るようなら次にシフトドラムを回しながら1速から6速まで全てで
スムーズに回るか試してみましょう異常なければ全て完了です

ギアの組違い
私は一度ミッションの取り外しの時にばらばらにしてしまい一枚だけギアを逆に組んでしまったことが
あります1，2速までは回るのですがそれ以上回りませんでしたですから普通に組めたと思っても
必ずギアを1速から6速まで回してみますシフトドラムを回してスムーズに爪が溝をなぞり各ギアにスムーズにはいるか
試してみるのですそれをしていないと組んでからまたばらすという作業になりますので必ずしましょう

ケースガスケットを入れる前にケースの合わせ面が、歪んでいたり、古いガスケットが残っていたり、
傷がない事を確認する｡
古いガスケットを取るときに傷をつけやすいので注意する。（ひどい場合オイル漏れする。）
ガスケットの取り方は広いリムーバで橋を架けたように何カ所も一度に載せると水平に削ることが出来
ケースを傷めることが少ない

ケースに傷がついていたり、穴が開いていた場合アルゴン溶接をして、ツライチになるまで研磨する｡

新品のガスケットをノックピンに合わせて入れる｡再々バラス場合は、薄くグリスを塗っておくと張り付かないで取り易い｡
（薄いグリス自体シール性を高める）錆びない。
ガスケットを入れると片側のクランクケースを入れますが、その時にガスケットがきれいに入っているか確認する｡
折れたり一部入り込んだりする事がある｡（オイル漏れをおこす）ガスケットにゴミ等が、付着していないのを確認する。
組んだ後にもう一度エンジンの周りに添ってガスケットが綺麗に入っているか確認する。
入れるときには、綺麗に入っていても最後に噛み込んだりすることがあるので念には､念をいれて

左右のケースが合わさる手前で少し入りにくくなるが、プラスティックハンマーでバランスよく弱く叩きながらクランク周りを
慎重に組み込む。最後までケースが入り合わせ面に異常がない場合（とくにガスケット）ネジを入れる｡
ネジは、長さが全て均一では、ない。バラバラになっていたのなら、一度入れてみてでている長さが同じになるようにする。
ネジの長さが、違う場合均一な締め付けトルクが得られない＝クランクの回転が重くなる、とくにクランク周り｡

一般にクランクを入れてケースを入れるときに少なからず下のケース方向に圧力がかかるために
クランクを押し込む方向に力がかかりますこの為にクランクは全体に下のケース側に移動します
これらを補正する必要があります、ハンマーで少し戻す方向に叩くのがコツ

左右クランクケースを合わすのは8番ボルトです場所によって長さが違うのです
色で識別出来るボルトもありますが間違うと大変なことになります
短すぎたり長すぎると良いのですが少し短い場合大変なことになりますたとえば三山だけ
かかる短さであれば適正トルクでも簡単に山を持って行ってしまいますのでヘリサート処理をしなければならなくなる
これが一番始末に悪いのでどこのネジがどこに刺さるか目印を入れるかケースにいったん入れて出ている長さが均一にしておく

トルクは1.0ｋｇ驚くほど軽いトルクですので
ネジロックは必須強く締め付けるとガスケットの分だけ狭まりクランクが重くなる

全てのネジを７−８分まで均一にねじ込んだら、ここからは、クランクを回しながら、少しずつネジを回す｡
あくまでもクランクの回転軸にケースを合わせるということです｡特にクランク周りの３本のネジを一番優先する。
ケースを組む場合は、ネジを締め付ける順番は、中から外に向かって対角線＝しわを伸ばす要領
最後の締め付けトルク＝特にクランク周りは、締め付けすぎるとクランクの回転が重くなる｡
ケースガスケットの再使用もガスケットの厚みを変えてしまい、同じ理屈で回転が重くなる｡
全てのネジが適正に組めたらクランクが軽く回るか確認する。
異常に重かったりした場合は、再度組みなおす｡

エンジンをマシンに搭載する。
エンジンを完全に組んでからでは、重たいので搭載するときにクラッチ側とフライホイル側を組まずに搭載する
エンジンを三本のボルトでフレームに固定するときに向きがあり左側から右に通す
これには、訳がありシフトの部分から入れるボルトを逆に組むとネジ山の部分が結構突き出た形状になり
転倒の際にシフトペダルが引っかかる、生存性を高めるためにもこだわりたい部分です。
ブリーザー穴＝ブローバイガスの圧抜き穴
エンジンだけをばらして完成させても良いが、搭載する時に重いのと、搭載状態の方が組みやすい｡
エンジンを止めているボルト3本上２本が細く下が、太い、エンジンの一番上のボルト穴は、ブローバイガス抜き穴を兼ねている｡
チューンされたエンジンは、ノーマル径では、細すぎてオイルが噴出す事もある。
対策として２ストでもブリーザーホースをオイルの入れる蓋に加工してつなげる｡（うちのNS−１にもしています。
２ストにブリパイ付けて、アホちゃうか〜なんてバカにしないでね｡）

クランククラッチ側を組む

ギアシフトスピンドルを入れる｡転倒で曲がっている場合は新品交換しないとケースに入らない、入りずらい

シフトドラムに星型のカムプレートをピンの穴に合わせて入れる｡ネジで止めるが、
どちらもオイルがついているので
脱脂してから（ネジとシフトドラム側の穴）ネジロックで止める｡
ギアシフトドラムストッパーをバネといっしょにしてネジ止めローラーを星型ギアの側面に沿っているか確認

バランサ-アイドルギアを入れる｡

クランク軸にポンチマークを打っているのでプライマリードライブギアの合いマークと合わせて入れる
このナットは外れやすいので注意する外れると大変なことになるので締め付けトルクも5.0kgと一番大きい
その後でワッシャを忘れずに入れてからナットを仮止めしておく私的にはネジロックを推奨

このナットが外れるとエンジンの中で暴れ回ります今回不覚にもギアの回り止めを無くしてしまい適当なギアで
回り止めをすべきだったのですがつい面倒で適当に締め付けてしまいましたらレース中に外れてしまい
シフトドラムに刺さっているギアを変えるピン＝ローラーを1個粉砕してしまい、シフトが出来ずに
そのままのギアで引っ張った結果クラッチも焼いてしまい大変高い出費となりました
幸いケースには傷が付いただけで隔壁も破らず、ギアのロックもなく済みましたが命に関わる部分ですので
確実に締めましょう、ナットとローラーは完全に粉砕されて切り子となりましたギアは硬度が高いので
問題ない状態でした

バランサーアイドルギアの組み込み時飛び出してくる
バランサーアイドルギアは組み付け時に手前に寄ってくるそのまま組むとギアが引っかかり回らない

検証1、N8乗りさんの事例

クラッチは手応えある。でもギア入れると少しは動くがロックする。しっかりクランク回ってるのか？とフライホイール回したらビクともせず、クラッチ組む前まではクランクは回せたので、じゃあ、ギア関係か？と推測していったところ、やはりギア関係でした。
バラしていったところ、なんと原因がアイドルバランサーギアがきっちり奥まで入っていなかったため、クラッチアウターCOMPの外周の出っ張りにギアが引っ掛かり、そのせいで動かないという状態でした。
アイドルバランサーギアをきちんと奥まで入れて組みましたら、クラッチが切れ、しっかりとまわせました。

クラッチASSYを組み付ける｡
一番最初にカラー（つばが付いている17×30.6）をいれる。
クラッチアウターCOMPを入れる｡
このときにバランサ-とクランクのプライマリードリブンギアの合いマークを全て合わせる｡
その次にワッシャを入れるのを忘れないように。
ついでクラッチプレッシャープレート（角が４本出ているもの）
クラッチフリクションプレートとクラッチプレートを交互に入れる｡
クラッチセンターを入れる
この全てを奥まで回しながら入れる｡
特にクラッチプレッシャープレートとクラッチセンターの溝を合わせないと締めこむときにバネに余裕がなくなる｡
ここは、要注意ポイントです、溝を合わせずに組むと組みあがったときにクラッチのスプリングが組めなかったり
クラッチレバーが握れないようになる。

全てのパーツが上手く噛み合うとスラストワッシャを入れてセンターロックナットを締める｡締め付けトルク5.5ｋｇ−ｍ
ロックナットの種類によってかしめたり、（-ドライバーやタガネ使用）プレートを曲げたりしてネジの緩みを防ぐ

クラッチのバネを4本入れてプレートを乗せネジを4本交互に締めてゆく、
最後まで閉めたときにネジの間隔がない時は、クラッチプレッシャープレートとクラッチセンターの
溝が合ってないので再度ばらして組み立てる｡（このような時は、最後の段階でねじ込む時に力が要る）
完全にネジをねじ込んでもネジの間隔は、余裕があることを再度確認する｡

クラッチリフターピンを入れる｡前期（大きくニードルベアリング）と後期モデル（小さくボールベアリング）がある

ケースカバー（右側、ウォーターポンプ側）を閉める
ウォーターポンプシャフトの奥にあるカラー（7ｍｍ）を忘れないで入れる｡入れるときにも落ちやすいので注意、要注意ポイントです
カバー側にあるクラッチリフターピンを入れ忘れないように、落とさないように注意

ケースカバーガスケットを組む
新品を利用しても再利用でも綺麗であれば可能、グリスを薄く塗ると再利用しやすい｡
古いガスケットは、綺麗にスクレーパーで取り除いておく、ケースを傷めないように
スクレーパーの使い方はその項を参照して下さい（要注意ポイント）

ノックピンを忘れないように組む、ガスケットを噛まないように、全ての面をケースに合わせる｡
ネジは、長さが全て同じでは、ありません、バラバラにしてしまった時は、一度入れて出ている長さを合わせて
ねじ込んでいく、対角線均等締め（ボルト清掃後、何回にも分けて、基本は、中から外に）
この時にクラッチワイヤーのボルトだけは、最後に残しておく、全てのネジをねじ込んでから
クラッチワイヤーの先端をクラッチレバーコンプに引っ掛けてからボルト締め、締め付けトルク1.0ｋｇ-ｍ

最後にクラッチレバーを握ってみて異常がない事を確認する｡
軽すぎたり重過ぎたときは、クラッチの組間違いか、（多いのがクラッチプレシャープレートとクラッチセンターの溝を
合わせれていない凸凹等）クラッチリフターピンを落としているかなので
再度ばらしてみる｡

前期と後期等でクラッチリフターの形状が違います
MBXからNSR50MINIに至るまで外観は全く同じように見えます
が年式によりクラッチリフター、クラッチセンターベアリング、クラッチセンターナット、ナットの緩み止めの細工の仕方
の形状が違いますのでエンジンを組む時または2個1にする時などは
気をつけて下さい予めパーツを注文したり確認を忘れないように間違えて組むと組みあがった時にクラッチが
クリアランスの問題ですかすかになる

フライホイル側を組む
フライホイルのステ-ターコンプを組む
ステ-ターコンプ位置＝点火時期を決める事
フライホイルの回転は、時計回り＝点火時期は、クランクケースの内側上方に逆三角形の形で確認できます｡
ノーマルは、センターに合わせてあります｡ベースを半時計回りに（右へ）回すと点火時期を早めるので進角
逆は、遅角、一般にNSR50は、進角方向に進めるのが良いみたいです｡フルに進角するか真ん中から進角方向の
良い所を自分に合わせたら良いと思います｡
改造では、ベースの穴をバカ穴にして角度をノーマル以上に進めたり遅らしたりも出来ます｡
初期のミニは、フライホイルも小さく進角の角度もノーマル以上に進めているみたいでしたが、これらは、
ロングコースの最高速を求めるようなセッティングだと思います｡（カートコースでは、使い切れない？？）

ウッドラフキーを確認する。
フライホイル側クランク軸にウッドラフキー（半月型のフライホイルの回転止め）がクランク軸に沿って平行に入っているか
確認する｡少しの磨耗でもあれば（変磨耗の初期）新品に交換、組むときに締め付けが緩かったり、ウッドラフキーの
入れ方がまずいと変磨耗する、磨耗が大きくなるとフライホイルの回転にガタが出来回転数が高い為にエンジンを始動した時に
物凄い振動と音、回転のばらつきが出る｡

ウッドラフキーの凸に添ってフライホイルの凹を入れる（奥まで）確実に入ったか確認する｡
フライホイルを回転させて確認する｡ワッシャ（厚め）を入れて（ネジロック、または、ねじ山焼きつき防止剤）
を塗布後ネジを回る所まで手で回す
シザースハンドでフライホイルを固定して１７番ソケットでねじ込む、
インパクトを使用するときは、シリンダーが組まれていない場合は、コンロッドが上下してケースに激しく打ち付けるので
動きを規制する物かウエスなどをつめてから回す。
配線をケースに挟んだりフライホイルに接触しないようにしてエンジンの外に導く、クランクケースカバーは、
ギアを組んでチェンを入れてからつける。
新品クランクを買った場合はウッドラフキーも同時に注文しないと付属していませんので注意

ピストンを組む＝リングを組む
ピストンを組む前にクランクのベアリング部分とケースのオイル穴に使用する2ストオイルを少々たらしておく
始動時のオイル切れによる焼きつき、傷つき防止の為。
クランク小端部にスモールベアリングを使用するオイルを塗って組む。
ウエスをクランク室に異物を入れないように塞ぐ｡
ピストンにリングを組む、ピストンもA　B　C3タイプあるので使用するシリンダーに合わせて組んだりクリアランスを
計って適当な物を組む｡

サークリップを片側組んでおく
（ピストンを組みにくい方に）ピストンピンを入れて組むと組みやすい
リングを組んでからでは、入れにくいしリングにゴミ等がつくおそれもある。
サークリップの入れ方は､穴に使用するオイルを塗っておく、クリップの端を高級ラジオペンチで挟み片方を
ピストンピンの穴の逃げから溝に引っ掛けて渦を巻くように中心に向かって回しながら奥に押し込む
逃げの穴からサークリップを奥に押し込む、途中で外れた場合は､全てが穴の中に入っている時は､ピンなどで押し込む
いずれの場合も全てが溝に入る時には、パチッと音がするのでこの場合は､張力が保たれたまま溝にはまった証拠。
音がしなかったり、自信のない時は、面倒でも、もう一度外してみましょう、外したサークリップが新品のままの姿で
あるか確認しましょう、少しでもココナッツ型になっていたら、失敗です
新品で再度やり直し、

サークリップが変形すると張力が失われて外れやすくなります.溝に入っているので直ぐには､外れませんこれが怖いのです
忘れた頃に外れます.全開走行の時など、そうなると軽い症状ですとピストンとシリンダー＆シリンダーヘッド
に激しい傷が付く程度ですが､クランク室に入ってしまい掃気ポートに引っかかる等した場合は､クランクがお釈迦になる場合も。
いずれにしてもサークリップが外れると大変な事になってしまいます、なってしまってからでは､遅いのです
入り方が少しでもおかしいと感じた場合は､やり直す事が賢明です.
エンジンのトラブルでもっとも多いトラブルです初心者は特に気をつけなければならない項目です。

ピストン加工色々

スカート部分をカットしたり、オイル穴を開けてみたり、吸気側をえぐってみたり、ヘッドの排気側を削ってタイミングを早めたり
色々なチューニング方法があります。ピストンを軽量すると高回転では、良く回りますが、トルクは、痩せます｡

ピストンショットピーニング加工＝小さな粒（色々ある）を高速で衝突させる事によりピストンの表面に凹みができ
オイル溜まりを無数に作る事が出来焼きつきにくい+物質が高速で衝突することでその表面の強度が増す｡（不思議ですね）

ピストンにピストンリングを組む

ピストンリングは、トップリングとセカンドリングの2種類あります｡セカンドリングの下には、エキスパンダリングを
いれます。トップリングとセカンドリングには、それぞれ上と下の向きがあります。
リングの合口にNのマークがある方がそれぞれ上になります｡

トップリングとセカンドリングの見分け方は、トップリングの方は、燃焼ガスを逃がさないように角度をつけています。
（燃焼ガスを外に逃がさないように内側に導く為に）
セカンドリングは、断面が四角形、エキスパンダリングは、蛇腹状です。

ピストンリング内側の角を落とす？？
初期なじみをつける為にリングの角をペーパーで滑らかにすると言う事
リングを製作している会社の話では､最近は、精度が上がっている為にそのような事をすると吹き抜けを起こすのでだめ
ということですが、私適には､所詮、大量生産工業製品、名人の手作業のような訳には､行かないのでは､無いのかと思う

そこでリングの内側を1000番ぐらいの細かい目のペーパーをオイルをつけて、ほんの少しだけ、なぞると引っかからないような気がする

まず最初に下の溝にエキスパンダリングを入れますが、リング溝には、使用する2ストオイルをたっぷり塗るのは、
言うまでもありません｡ピストンのノックピンにリングの合口を合わせていれます。エキスパンダリングは、簡単です
エキスパンダリングの上にセカンドリングを入れます｡

セカンドリングを入れる｡上下を確認後リングの合口を両手の親指の爪で引っ掛けて中指でリングの後ろを抑えて
リングの合口を広げます、ピストンの溝にリングを入れる｡（親指の爪は、少々長い方がやりやすい｡）
同じ要領でトップリングを入れます、リングの端でピストンに傷を入れないように気をつけて

一本リングにすると
普通は､トップリングとセカンドリングの2本ありますがこれをトップリングだけにするとフリクションが減りピックアップが良くなり
スロットルのツキも良くなります、僅かですが最高回転もあがります。
レースですとかなり有利ですが街乗りですと耐久性を著しく落とす事になるのでメンテナンスの面からは､お勧めできない

サークリップをピストンに入れる
エンジンにピストンを組む前にピストンにサークリップを片側だけ組んでおきますそうする事で
狭い場所で作業するのが一つで済みます自分の作業しにくい方を組むのです

シリンダーを組む

シリンダーを入れる前にベースパッキンを入れますが、掃気ポートにかぶっている部分は、カットします｡
シール状になっているので、剥がしてから、向きを間違えないようにスタッドボルトにさす
チューニングエンジンでタイミングを変えるときに高速がわに持っていく場合は、ベースガスケットを2枚３枚と増やす
3枚程度までは、粘着力で結構持ちますが、一次圧縮、２次圧縮を上げた場合などは、この部分から吹き抜け等を
起こす事もあるので確認する(一度3枚で吹き抜けました高圧縮にて)
ノーマルでは、シリンダー面側に薄くグリスを塗る事で容易にばらす事ができる｡
このようにすると3回ぐらいは、十分再使用可能

ケミカル＝マクロロンを使用すると
シリンダーにマクロロンを塗布しますこれを塗ると摩擦が少なくなると書いてあります
ドクター須田が効果が高いと説明していますね
物は2タイプあります私のは初期型です高さ5ｃｍ程の円筒形の入れ物に入って7500円程度したと思います
青い色のジェル状物質ですこれを塗る時は完全に脱脂しなければなりませんそして高温に暖めなければ
なりません、ですのでまずパーツクリーナーで完全に脱脂した後ストーブの上に鉄の板にでも載せて
シリンダーを熱しますそしてマクロロンを塗る訳です成るべくなら手で塗らないほうが良いのです
それは手についた物質が化学変化を起こす可能性もあるからなんですが面倒なんで手で塗りました
余分なマクロロンはふき取ります高価な物ですので出来るだけ少なく塗ります
効果ですがまず排気音が変わりましたトルクのある音に変わりました走り出すと
中速トルクが太くなっているのに驚きました高回転はあまり体感できませんでした
効果は長くは続きません、または慣れてくるのかもしれません以上の事から効果はあります。

某チューニングショップの話
随分昔の話ですが、有名チューニングショップの人の話で、、、、実は、うちで使っているシリンダーは、ポートは、少々いじっては、
いるものの、ダイレクトポートや掃気などの大掛かりなチューニングは、していないのです、マフラーは、とことんやっていて
後は、ベースパッキンでタイミングを変えていますと言う事でした｡　これには、訳があり、レースや焼きつき、使用限界などで
新しいシリンダーにする度に大掛かりなチューニングだと製品誤差が影響してそのたびに仕様が違ってくると言う物でした｡
しかしながら売り物のシリンダーは、ダイレクトポートやら大きくえぐった各ポート類、
そうしないとユーザーが納得しないと言うのです｡

小端ベアリングを組む
ベアリングに使用する２ストオイルをたっぷり塗ってコンロッド小端部に入れる｡
リングと片側サークリップの組めたピストンをコンロッドに組む（ピストンピンには、使用する2ストオイルを塗ってピストンにいれる。）
クランク室にサークリップが落ちないようにウエスを詰めて作業する｡
ピストン片側にもサークリップを組む
サークリップの組み方は、先細の高級ラジオペンチでサークリップ先端を掴み進行方向に回しながら渦を巻くように組む
パチンと音がしたら、綺麗に組めた証拠、合口から90度ずらして外れにくくする｡
音がしなかったり変形させてしまった時は、再度組み直したほうが無難。
外れると最悪エンジンおしゃかになります。

シリンダーを組む
詰めたウエスを取りベースガスケットを入れたのを確認後、シリンダーを入れる。（方向を確認、入るようにしか入らない）
ベースガスケットは、各ポートにかぶっている部分は､カッターで切り抜いておくと吸入抵抗にならない

シリンダー内壁には、使用する2ストオイルをたっぷり塗るのを忘れないように。
ピストンのすぐそこまでは、おろしても、ピストンを入れるときは、リングを押し込めてノックピンの位置がずれないように
慎重に作業する｡リングは、前後１80度から親指の腹と人差し指の腹で押し込める、
片手でシリンダーを下ろしてくる｡中古のシリンダーは、ボアが広がっている為に入れやすいが、新品のシリンダーは、
ボアが狭いのでなかなか入らない。2本リングなので気を緩めるとノックピンの位置がずれやすい｡
どうしても入りにくい場合は、ノックピンの位置がずれている場合があるので再度抜いて位置を確認する｡
入らなくても無理な力では、入れないように、2本のリングを上手に縮めればピストンは、自然に入る｡
必要以上に力を入れるとリングが歪むので根気良く

どうしても入りにくい場合は、ピストンリングコンプレッサーを使用しても良いが狭いので使用できるかな？？
私は､使った事が無い！

2002年モデルシリンダー新品
綺麗に面取りしてあるが、シリンダー壁に所々あるスが、気になる｡（右の画像、スタッドボルトの穴の上等）
従来のシリンダーは､排気ポートだけは､入念に面取りをしていたが他のポートは､角が立っていた。

メーカーの面取り以外にも新品を組む時は､ポートの面取りをするのが普通です､最近のレギュレーションでは､それすら認めないが
拡大解釈する者が多いのが理由でしょう、でも本当に長く載りたいのなら面取りを十分しましょう。
私適には､500番位のペーパーを角の部分に数回往復させる程度やります。
慣らしの時間が短くなります
違反ですか？←見ても多分わからないが、そのうち磨耗で分らなくなる｡

ヘッドガスケットを入れる｡年式によって厚みが違う、シリンダーにあったガスケットを入れないと焼きつく場合がある。
前期モデルは、シリンダーにエッジがないこのタイプは、厚みのある､樹脂製か3枚重ねの金属性ガスケット
後期モデルは、シリンダーにエッジがあるこのタイプは、薄い、金属の一枚もののガスケット
シリンダーヘッドを組む　ヘッドガスケットを入れたら、シリンダーを入れてネジを対角線に少しずつねじ込むが、その時に
プラグを外して圧縮を抜き、キック、タイヤを回す等の作業でピストンを上下させる＝ピストンに対してシリンダーを
センターに持っていく為に。この作業をしながらシリンダーヘッドのネジを少しずつ締めていく、締め付けトルク2.0ｋｇ-ｍ

シリンダーを組んだ後でリードバルブ関係からキャブレター組みますが、キャブを取り付ける際にナットを２つ
ねじ込みますが、この際にシリンダーが、センターからずれるような、気がして私は、本締めの前にキャブを全てシリンダーに
取り付けています｡（気のせいでしょうが、、、）プラグをねじ込む時は、どんなんなってか？

プラグは、手で締めていき回らないところからプラグレンチで、締める｡最後の４分の一回転位を少し固め程度
ネジの山には、ネジシーラーを塗るのを忘れないように、固着防止と圧縮抜けを防ぐ為に。意外と圧縮は、抜けやすい｡
プラグの電極の向きに合わせて碍子の部分等にマジック等で印を付けておくと組んだ後でも電極がどちらを向いているか
分りやすい。←向きを決めて組む。向きが合わないとワッシャ等を入れて向きを変える｡←キモです｡

ネジの隙間からオイルが漏れてきて高圧縮時に泡が出ることもある。
レースでは､NGKのレーシングプラグ　B９EGV前後を使用したり、最近では､イリジウムプラグも良いらしい？？？
中心電極をなるべく細くする事によって強い火花が生まれるのですが､
昔は､自分で削ったりしましたが､、、、
デンソー製とNGK製2タイプあります同じイリジウムですが、メーカーの方向性は、少し違うようです｡


左からNGK、B85EGV　中＝DENSOイリジウム、IW０１−24　右＝DENSOイリジウムーIW２４

使用レポート
NGK　B8〜9EGV＝今まで使用してきて信頼性抜群かぶっても空ぶかしで復活、トルクフルで長寿命　MAX11000ｒｐｍまで、1300円ぐらいと格安
DENSO＝IW01−24、10000ｒｐｍまでは、IW24より上10000ｒｐｍから上のトルクが薄いMAX10500ｒｐｍ
DENSO＝IW24、7000ｒｐｍまでトルクが薄い8500ｒｐｍ前後までは､それなり
10000ｒｐｍから豹変するのでこの間のトルク変動が大きい（大きいと感じるのは､それまでのトルクが薄すぎるから）
11000ｒｐｍまで回るがトルクは､薄い。
レース当日の限られた時間の中で集めたデータなのでDENSOのプラグには、不向きな条件の中で感じたデータです｡
NGKの場合は､今までのデータでベストな状態でのデータですので参考になりません。
当日は､雨の中で少し濃すぎたような感触があります、この点は､イリジウムは､かぶりやすいと言う特性の為に
明らかに不利な条件です、念のため。
これからもデータを取っていきます｡

熱価は、数字の低い程低速向きでかぶりにくく、始動性が良い、高いと高回転でよく冷えてプラグが熔けたりしないトルクも太い
レースでは､高回転を使用するので8番〜10番位を使用、9番以上は､特にかぶりやすくアイドリングなんかしたら死んでしまう事も。
初心者は､8番程度からにしておいたほうが無難。かぶった場合は、少しずつ回転を上げて行き、高回転をkeepしながら
ストットルのオン、オフに回転がついてくるようにする
雨などでプラグキャップ周辺がぬれた場合リークしたりするので注意。
プラグキャップ周辺が濡れたり、手が濡れている場合は、感電するので作業する場合エンジンを停止する｡
エンジンがかかり難かったり、始動しない時は､プラグに火が飛んでいないかガソリンが流れていない時が殆どなので
そのような時は､プラグの火を飛ばして確認する。（フレームなどにプラグキャップを入れたままのプラグをあててキックかタイヤで
エンジンを回す）その際フレーム等の金属に触ると感電する｡
プラグの端子に塗る液体？？
settenn１と言うものこれの詳しい事は自作パソコンのコーナーを参照の事
趣味が広いと情報も多く便利ですね｡　良いかどうか分りませんがとにかくやってみると言うだけ。
2003年1月最近新型が出ましたね、同じような物でしょうね！！
キャブを組む

スロットルバルブの向きは､切れ込み（カッタウェイ）のある方がクリーナー側
切れ込みがキャブ内部の凸に合わせて回らないようになっている
この為少し方向が狂うと入らない

スロットルバルブにはバネの力がかかり直ぐ下に入れようとしてもニードルがわずかに左右に振れて
穴に入りにくいので慎重に作業する事強い力で無理に入れようとしないフタもプラスティックで出来ているので
斜めになったまま強い力で閉めこむと馬鹿になるそのような時は一度戻して慎重に作業し直しましょう

冷却水を入れる前に流水でしばらく流し、内部のヘドロ、エマルジョン成分を流す。
これをしないとラジエーターの内部等に溜まり冷却効果が減少する。
錆等の発生も遅らす事ができる.

冷却水を入れたところ、この様に満タンになったと思っても
実際は､エアをかんでいてマシンを斜めにしたりするとまだまだ入るので気をつけて入れないと焼きつく
冷却水の正しい入れ方は､ドレンボルトに水道のシールテープを巻き、銅ワッシャを入れ漏れないようにして
ネジを入れますが､このネジは､細いのでネジ過ぎるとネジよりもアルミの本体側をなめてしまうので注意。
冷却水を入れますが､満タンにした後でマシンを何度も斜めにして減った分だけ何度も入れます｡
この様にしてもまだエアが残っている事があるので、エンジンを始動した後、水温がサーモスタッドの開度まで（65℃だったかな？）
上げた後で再度ばらして冷却水の減り具合を調べる｡
サーモスタッドのない場合は、簡単です｡エンジンをかけてある程度（3分ぐらい）回すだけ、このときにガソリンタンクでは、なく
始動用タンクがあればいちいちばらさなくても簡単です｡
私は､焼きつかせた事は､ありませんが、この様に作業しないで焼きついた人を何人も見てきました｡(^_^;)
冷却水の交換は、意外と要注意ポイントの一つです

冷却水が異常高温になる原因
ノーマルにも簡単ですが水温計がついています
もともとNSR50は、オーバーヒートしやすいのです、初期型は、シングルコアを採用しています。
レースでも高温になりやすく95年からNSR80用のダブルコアを対策部品として採用されました
それでも高温になるという事でレース専用のミニでは、MH80と同様のビックラジエータを採用しました.
異常高温の原因の一つとしてサーモスタッドの故障があります、全開状態で開いてしまったら
まだ良いのですが全閉状態で壊れてしまうと水が流れずにすぐにエンジンを焼いてしまいます.
サーモを壊す原因として一度エンジンを焼いてしまった場合などがあります、一度高温にしてしまうと壊れやすい様です.

エンジンをばらして組んだ場合、ラジエータを良く流水で流さないとシリンダーのウオータージャケット等についた
オイルやガソリンが水とまざり乳化して狭い場所にこびり付いてしまう、この様な作業を何回も繰り返すと
ヘドロのようになりコアを詰まらせる、そうなるとオーバーヒートしやすくなる。

シリンダーヘッドの歪みで冷却水がエンジン内部に浸透すると燃焼室に冷却水が入りマフラーから白煙（水蒸気）がでる
冷却水も少しづつ減る、これが進むとやがて水が少なくなり内圧が高まる、そうするとラジエータキャップの圧力弁が開き
りザーバータンクに冷却水が逆流する、それがひどくなると圧力によりホースが抜けたり、リザーバータンクが
吹き飛ぶそうです、皆さん気をつけましょう
こうなる前に夏場は、サーモの取り外しや水温計を装着してよく見る習慣をつけておきましょう

水温計の電池
水温計は、使っていると知らない間に電池切れになっている場合があります、コンビニなんかで買っておきましょう
大体の場合、LR44を使用しています、安いので予備を用意しておくと良い.
水温計は水が入らないようにビニールテープで防水処理をしておくと長持ちする
壊れる原因は水の浸入です

冷却水を入れるとシリンダーとヘッドの間を確認してください.
エンジンを掛けるまでも無くこの部分から水が漏れ出す事があります。
初期型のシリンダーヘッドガスケットは、樹脂製のような物で作られていたので水漏れに対しては、
有効でしたが金属製に変わりトルクによっては、簡単に水漏れを起こしてしまいます.

締め付けトルクの管理が不十分ですとシリンダーヘッドが歪み水が漏れ出したりもします。
シリンダーの上面やヘッド面をスクレパー等で傷を付けてしまったりした時も同様です
この様な場合は、面の再研磨が必要になる事もあります

外部まで水が漏れ出すという事は、燃焼室は、勿論クランクケースにも水が混入している場合もあります.
最悪ウオーターハンマー現象を起こしてエンジンを壊してしまう事もあるので十分確認して組みます.

関根っちさんの情報によると
エアを噛んでしまったら圧力でホースが抜けたり、冷却水がタンクに逆流したりするそうです.
全開状態で10分程で症状がでて最悪は、りザーバータンクまでも破損するという事です。

ヘッドが少し歪んでしまっただけの場合は、液体ガスケットを使用して組むと漏れは、止まる

冷却水
冷却の為の冷媒は、ロングライフクーラント（LLC）、水温降下剤、水がありますが、
冷却の為には、水温降下剤＞水＞LLCの順ですが、マシンの為には、LLC＞水温降下剤＞水
LLC＝冷却の為の冷媒としての効果よりも金属の腐食を防ぐ働きが大きい
ワコーズの水温降下材は防錆もしっかりしていて良かった

NSRに関しては、ウォーターポンプのインペラ-は、回転と防水とを兼ねた仕事をしています｡
その為に冷媒自体が、ある程度すべる物が、回転を助けます＝ロスが少ない｡（LLCのヌルヌルが有効）

冷媒でどれくらい温度が変わるのでしょうか？私のマシンは、サーモスタットを外しています｡

今回雨と思いLLCを濃くしてレースに臨みました、結果＝ピーカン温度は、外気温33℃の時69℃
ヒート気味のために水に入れ替えました｡結果６４℃何と５度も違います｡
水温降下剤と水の違いは、２度から４度位でした｡

ラジエータの大きさと水温の関係
NSRは、ラジエータの大きさが年式によって違います｡
初期モデルは、一層式、95年から２層式そしてNSR50ミニは、本格的に大型になりました、
その事からも初期モデルや後期モデルは、放熱容量が不足しているのが分ると思います｡
レースに使用するのなら当然大きい容量のラジエータが必要なのは、言うまでもありません、
真冬ならいざ知らず夏場は、殆どのものがオーバーヒート気味です｡
水温計は、思わぬトラブルを防ぐと言う意味でも是非装着したい物です｡
それでは、何度がエンジンにとって良いのか？？
それは、エンジンの仕様によってそれぞれ違いがあり一概には、言えません｡
（多分シリンダークリアランスの影響と思います）
しかしどの温度でパワーが出ているか体感できますので、タイムと体感をまじえて
一番良い温度域を探し出すのがレースを有利に運ぶコツです。
ミニ用の大きなラジエータでもシュラウド等でより多くの風を当ててやり冷やす事も時には、必要です、
冬場、雨等、小さいラジエータでさえもオーバークールになる時もありガムテープ等でテーピングする事もあります。

シュラウド（覆いで風を送り込む）
市販のＰＰ（ポリプロピレン）板でシュラウドを作ろう導入する風の量が増えて冷却効率アップ
アルミの板でも作れます

フロントフェンダーを外すと水温が5度も低下する事があります
旧型ラジエータの人が真夏の暑い日はお勧めです

06/3/19、気温8度、テーピングセンター85mmで40度、路面ハーフウエット

ラジエーターは目に石が詰まったりしやすいので外して水でゴミを洗い流す、冷えやすくする為に

目がつぶれると冷却に影響するので目を立てる、マイナスドライバーや切手用ピンセット等を使用する

ラジエーターホースの内側に錆が堆積するので注意する

レーシングCDIのパンク
レーシングCDIもパンクするということがあります。
つまり壊れるのですが、完全に火が飛ばないと言うのであれば簡単なんですが、中途半端に壊れるから困るのです.
症状は、多岐に渡るみたいですが、私の場合は、1時間ぐらいは、普通に動作しているのが暖まると高回転が吹けなくなり
ガス欠状態のように息をすると言うものでした.耐久レースの途中でしたので本当に困りました.
他の人では、完全に火が飛ばなくなるものもありました。

この様に不調の場合ＣＤＩを疑ってみる事も必要です.＆予備を必ず持つ。
このことから中古を買うのは、いけません.　CDIは、意外と発熱します、風の当たる所に取り付ける必要がある。
経験のある方どのような症状が出たか教えてください.

レーシングCDIのパンク関根っち＠工藤一家さんの事例
デ○トナ赤CDI＝NSR50（SP12仕様93年式）症状＝不通にエンジンは､かかり13000rpmまで回るがアイドリング状態から
スロットルを捻るとガス欠の様にゴボゴボいって止まるこの様な状態がランダムに起こると言う事でした。

レーシングCDIのパンクaさんの事例
NS-１後期型　PO○H銀＝普通にエンジンは､かかるが高回転で失火ばかりしていたがしばらくすると普通に走れるようになるので
そのまま走っていたら突然エンストそのままCDIを変えるまでエンジンは､かかる事は､無かったという事です
レーシングＣＤＩによる走りの違い
ポッシュ製（銀色）
コーナーの脱出時９０００ｒｐｍ付近のトルクが太く立ち上がりに有利、コーナーを抜け最初の一開け
でマシンを押し出すトルクは、強烈、その他場所を選ばずオールマイティーに使用できる。
低速コーナーの続くカートコースやトリッキーなコースでは、威力を発揮する。
ポッシュ製（金）
銀に比べて１００００ｒｐｍ以下では、トルクは、薄いが１００００ｒｐｍ以上の回転域では、どこまでもくのびてゆく感じ
最高回転も１１５００ｒｐｍ（ノーマルの場合）程まで到達する、フラットなコースや１００００ｒｐｍ以上を長時間維持するコースやエキスパートで回転を10000ｒｐｍ以下に落とさないライダーで
威力を発揮する、レブ特性も良い、銀と比べると明らかに排気音が違うのが分かる。
今回高速になったコースを金と銀で走り比べてみました平均タイムは、銀が上ですが最高タイムは、金でした。
まだ走りこんでないコースと言う事と銀は、ミスしにくいことが原因です。
NSR80用のCDI
パーツナンバー＝30410-GT5-710　　配線＝32100-NLA-700
ポッシュの金と銀の丁度中間的な特性で9000rpm付近のトルクが厚く高回転もよく伸びる
最高回転のみ金にわずか及ばないがトータルで使いやすい

長い文章になりましたが最後まで、お付き合いしてくれてありがとう、

21年の経験を簡単にUPする事は、出来ずに
これからも、どんどん内容を補足していくつもりですのでまた来てくださいね。

知識として分っていても自分の物にするのは、難しいです.
何度もトライしてみて自分の物にしてください.

各種画像のアップを予定しています。
画像は､整備するときにしか撮れませんので遅くなります｡

画像は､見やすくするためにフォトショップ等を使用して加工してからUPしています。
この為に非常に手間が掛かります、最初に撮った画像も再度見やすくやり直ししています。

あなたの失敗談、画像大募集中　HPに載せませんか？

あなたの失敗が内容を充実させます、これからのミニバイク界の為に協力してください.


管理人の物語1987デビュー当時から
私がレースを始めたのは1987年スズキのガンマ50でした。
多くの友人たちがミニバイクレースをしていたので私もしてみる事にしたのです
一人のやめる友人が譲ってくれたのがこのバイクでした私の友人たちはみんな
エキスパートクラスで同じ峠を走った仲間だったので私も直ぐにエキスパートになれると
言われていましたしかし練習して初めて出たレースで何とエントリークラスで最下位
衝撃を受けました、それから2回出たのですが全て最下位、当時はエントリー台数が多く
後ろから5台は予選落ちになりそのまま10周の予選を走っただけで帰らないといけませんでした
これは非常につらい事で涙の出る程悔しい出来事でした、流石に落ち込みそうになりましたが
明らかにコーナーでは勝っているのにと、、、友人に言いましたそうすると友人は言いました
そのマシン整備した？と　？？？全くしていないと言うとそのマシンの事を話してくれました
そのマシンは、とある耐久レースでコーナーで転倒した直ぐにマシンを起こして復帰
ストレートエンドの第一コーナーでフルブレーキング、しかしそのマシンはブレーキが引っかかって
止まれずそのままのスピードでコーナーを走り抜け縁せきも通り越しその先の池に完全に水没したと、、、
そして倉庫でそのまま半年放置してあったと言うのです
友人に売るのに何にも言わずそりゃないよ、、、と思いましたでもその時は
それ程深刻な状態とは思っていませんでした(-_-;)

空冷エンジンしかばらした事が無かったので友人に教えてもらいながらエンジンをばらしました。
するとクランク室の中から完全に乳化したヘドロのようなものが沢山出てくるではありませんか
ラジエーターの中からもこのヘドロのような物が沢山でてきました、全て綺麗に清浄して
ピストンもリングも新品に変えて組みましたそしてタンクの中も錆びていたので
ガソリンフィルターを装着その関係でガソリンホースも取り回しを変えて新品に交換しました。
そしてその状態でレースに臨みました。
当時はエントリークラスでも2クラスあり1クラスでも20台近くのマシンがひしめき合っている状態です
その中でも一番台数を占めていたのがRZ50（8割）ですその次がガンマ、（2割程度）一台だけAR50（空冷）
という状態でしたそれには訳がありRZはピストンバルブで始動性が良く30センチも動かせばエンジンがかかりますおまけにトルクが強く低速コーナーのオンオフを繰り返すカートコースでは最強のマシンでした
ガンマはピストンリードバルブで高回転こそ回りますがトルクが薄くおまけに
始動性が悪く3ｍ程押してもかかりが悪く
押しがけのレースでは後塵を拝する事が多かったのです。

レース本番予選はエントリーの早い順番ですかかりが悪い分早めにエントリーしました
フロントローよりスタートやはり直ぐにはかからず出遅れます１０番手位まで落ちたでしょうか？
しかし以前のように取り残されません次第に前のライダーに追いつきます
整備の結果パワーが違うのですコーナーの度に前のライダーを刺すことが出来ました
気がつけば先頭ライダーの直ぐ後ろまできていましたそしてその間隔は直ぐに小さくなり
もういつでもさせる所まで来ていましたいよいよと思った4コーナーでいきなり失速そしてそのまま
リタイヤとなったのです原因が分かりませんガス欠の症状のようです

この時の悔しさと言ったら言葉になりません誰もがどうしたのかと聞きますが耳に入りませんでした
そのまま誰とも話さず帰りました家に帰って原因を究明しますとそれはなんとフィルターを装着
したことにより取り回しを変えたホースがガソリンの流量を不足させていたのが
原因でしたこんな事でレースを台無しにしたことが悔しくて
なりませんでしたその後練習に練習を重ねて1ヶ月後のレースに臨みます
今までと違い先が見えて来た事で気は楽にはなっていました

私の予選ですスタートでいつものごとく出遅れるも直ぐに挽回簡単に一番になりました
そして決勝ですライダーが変わっても流石にこの時は余裕がありました
スタート直後こそ出遅れるも先行するライダーを次々に刺していきました。
そして気がつけば2番手のライダーをストレート1本離していました
ラスト2周はスロットルを緩めてパホーマンスすらする余裕がありました
前のレースまでは考えられない事が起こっていました

この結果私はエキスパートクラスへと無事昇格しましたが
ここまで来るのに約半年の時間を要し紆余曲折しました
この時の経験がマシンは整備しなければ勝てないと
言うあたりまえの事を学びました、しかし
その思いは強烈でマシンさえ完璧に整備すればレースに勝てると言う間違った
思い違いを心に刻みましたこれ以降私は腕を磨く事よりマシンの整備をする、改造に集中するという
方向に進んでしまいますその時の結果がこのHPに生かされているのですが、、、

腕を磨かないと勝てない、と変わるのはこれより12年後となります、、、
NSRが主流になりレベルが上がりました
12年間惰性のようにレースに出ていました当時の私は中級の入賞圏内ギリギリのところでした
さほど速くもなく運が良ければ入賞ですそんなあるレースのこと
6番手ぐらいを走っていたところ、同レベルのライダーと競り合っていました私が先行していましたが
ラインを完全に読まれていたのでしょう最終ラップのほぼ最終コーナーで抜かれてしまいました
随分と先を走っていたのに最後の最後ですから悔しいことこの上ないものでした

次のレースのことですまた同じ展開になり今度も同じコーナーで同じように抜かれてしまいました
これが1999年4月頃だったと思います悔しさの頂点です何をおいてでも次回は勝つことに専念します
まずはスタートを決めなければいけませんスタートは結構得意でしたが軽量ライダーはそれでも先行を許す場合も多々ありました
この事から私はやせなければと思いました、この頃の私の体重は始めた頃は56.5kg位だったのに
64kgまで太っていましたそれもおなかを中心に今で言うメタボリックの体型です運動も嫌いですので
筋肉もやせていました最悪の状態です

そしてダイエットを始めたのですが若い頃は基礎代謝も高く少し控えただけでやせるのですが30後半となると
それぐらいではやせません知識のなさもありとにかく食べませんでしたほぼ豆腐1個が食事のメニューとなります
そんな事を1ヶ月続けて4kg程やせました待ちに待ったレースですしかしそのライバルはそれ以来姿を見せません
私をこれほど本気にさせたのに、、、

レース本番やせた結果以前まで鼻の差で抜けなかったライダーが随分近づいて来て
あっけ無く抜けてしまいますこれには正直驚きました中級ではお立ち台が珍しくなくなりましたこれに味をしめて
さらなるダイエットを敢行します体重の軽いものがそれからやせるのですから容易なものではありませんでした
ダイエットとは名ばかりの衰弱です食べませんそして3ヶ月レース前日にはサウナに行き水を飲まずに望みます
ボクサーのように頑張った結果ついに体重は53.5kgまで下がりました3ヶ月で10kgの軽量化に成功したのです
10ｋｇ減の体重だけでサスセッティングも2度変更しましたしかしそれだけで1秒縮めることに成功したのです

ダイエットですがこの様なことは真似をしないようにして下さい今では間違えている部分が多すぎて体に悪いと認識しています
しかしレースでの結果は36.8秒まで縮まりました2000年、この頃から中級では1位が当たり前のようになります
最終36.5秒が出ましたこの後方向性を変えて体を鍛える方向に進みますしかし筋力が付いても軽量には勝てません
それ程軽いことはメリットが多いことが分かりました現在は筋トレをして64kgに戻りましたしかし前とは体型が違います
しかしタイムは落ちました前ほどではないけれど、、、

2０１０年サスと改造のことも円熟してきたのでタイムを出すことが出来るようになりました
ただいまは骨折のためにレースはしばらくお休みです春からになるようです
ちょっとHPやり出します、、、笑



最終アップ20１2/3/19


今年は更新頑張っています